Bernard Hanon bio je arhitekt Renaultove revolucionarne strategije proizvoda 1970-ih i 1980-ih. Ova strategija pretvorila je Renault u proizvođača automobila širokog segmenta, ali je i tvrtka u tom procesu nagomilala dugove. Hanon je u Renaultu bio prisutan od 1959. gdje je došao na nagovor Pierrea Dreyfusa i pomogao mu je stvoriti pravi marketinški odjel tvrtke koji je provodio istraživanje tržišta koja su podrazumijevala statistička istraživanja i proučavanja ponašanja kupaca. Angažirali su čak i matematičare da razrade specifične ekonomske modele za automobilsku industriju.
Godine 1976. Bernard Vernier-Palliez imenovao je Hanona zamjenikom generalnog direktora zaduženog za automobilski odjel. Hanon je pomogao Vernier-Palliezu s Renaultovim povratkom u SAD akvizicijom Mack Trucksa i American Motors Corp. 1977. i 1978. Unutar Renaulta Hanon je stoga dobio nadimak Amerikanac. Krajem 1981. Hanon je naslijedio Vernier-Pallieza na mjestu predsjednika, a 1983. pokrenuo je proizvodnju monovolumena Espace kojeg je dizajnirala Matra. Francuska ga je vlada smijenila početkom 1985. nakon što je Renault prethodne godine izgubio oko 2 milijarde USD i nagomilao još oko 9 milijardi USD dugova. Zamijenio ga je Georges Besse. Hanon je taj minus pravdao činjenicom da je Renault u naftnu krizu sedamdesetih ušao totalno nespreman sa zastarjelom paletom proizvoda zbog čega su bila potrebna zaduženja kako bi u kratkom roku obnovili paletu proizvoda pod čime je prvenstveno podrazumijevao novu generaciju R 5 te R 21, R 19 i R25. Hanon je upozoravao na činjenicu da se trebalo voditi računa o cijenama proizvoda, a koje su bile ispod troškova razvoja i proizvodnje.
Vernier-Palliez i Hanon su još 1977. dali zeleno svijetlo za novi Renault visoke klase kodnog imena X-29. Novitet je trebao biti potpuno novi automobil, koji nije smio imati nikakvih dodirnih točaka sa nesretnim Renaultom 20 i 30! Iduće čak tri godine uprava tvrtke je razmišljala o konačnoj koncepciji tog projekta koji je trebao biti superioran nad njemačkom konkurencijom.
Glavni problem je bio kako pronaći najbolji kompromis između limunzine i hatchbacka te da to bude pravi Voitures à Vivre kako ga je marketinški odjel odmah pri predstavljanju promovirao. U dizajnersku utrku krenule su zapravo tri ekipe. Robert Opron vodio je ekipu u kojoj su bili Jean Francois Venet i Marc Deschamps. Jacques Nocher i Jean Francois Venet radili su na modelu nazvanom Rafale u čast istoimenog zrakoplova iz tridesetih godina kojeg je proizvodio Renault. Treći u toj dizajnerskoj utrci je bio Gaston Juchet, stručnjak aerodinamike, koji je svoju ideju predstavio pod imenom Bic-aéro (bicorps aerodinamique – aerodinamični hatchback).
Marcello Gandini je također bio uključen, ali njegova ideja eksterijera nije sjela upravi za razliku od interijera upravo kojeg ćemo vidjeti u serijskom R 25. U finalnu razradu kreće prijedlog Jucheta s obzirom da je zbog aerodinamičnog oblika bio usmjeren na smanjenje potrošnje goriva, a finalni dizajn u konačnici je pripisan Opronu i Dechampsu. Gotovi Renault 25 predstavljen je javnosti krajem 1983. i bio je to izgledom unikatan automobil – najbolji kompromis između limunzine i hatchbacka. Karoserija s pet vrata bila je na prvi pogled prepoznatljiva po konveksnom staklu na poklopcu prtljažnika – što nije tada bila karakteristika niti jedne luksuzne limunzine na tržištu, a naročito ne njemačke!
Bila je to karakteristika i Fuega, ali ovdje je tek došla do punog izražaja. Koeficijent otpora zraka od svega 0,28 (TS) bio je rekord u klasi, a i velika rijetkost uopće na tržištu tada. Svojim dimenzijama 4625x1770x1405 mm Renault 25 u svim smjerovima nadmašio je R 20 i R 30 zahvaljujući i za 55 mm dužem razmaku osovina. Spomenimo usput da je Hanon skratio prvotno planirani razmak osovina za 120 mm pravdajući to činjenicom da čak i Amerikanci razvijaju manje automobile pa u tom kontekstu ne treba pretjerivati.
Velika i praktična peta vrata skrivala su prtljažnik od 442 litre, odnosno korisni prostor bio je dužine 1100 mm što se preklapanjem stražnje klupe povećavalo na 1238 litara ili dužinu od 1920 mm! Vozača i putnike je u interijeru očekivala udobnost dnevnog boravka. Marcello Gandini je svojim dizajnerskim rješenjem za kokpit Renaulta 25 dao još jednu potvrdu individualnosti francuskog luksuza. Vozač je ispred sebe imao futuristički kokpit u kombinaciji digitalnih i analognih tehnikalija, a s tipkama zahvaljujući kojima se osjećao poput pijanista. Čak je i materijal za kokpit bio potpuno nov i ugodan oku. Sjedišta su bila poput kućnih fotelja, a bilo je moguće njihovo podešavanje u svim smjerovima.
Oni s afinitetom prema tehnologiji mogli su uživati i u razgovoru s putnim računalom, čiji su zadaci uključivali praćenje važnih funkcija vozila i pružanje informacija o intervalima održavanja. Renault 25 bio je pun tehnoloških novotarija: infracrveni daljinski upravljač, električni podizači stakala, tempomat, električno podešavani i grijani vanjski retrovizori, radio kazetofon sa 6 zvučnika s kontrolnom dugmadi uz kolo upravljača… Niti po pitanju sigurnosti nije se štedilo tako da je tu bio dostupan ABS i četiri disk kočnice…
Ovaj Renault bio je do tada u kućnom programu neviđena ultimativna kombinacija luksuza i visokih performansi uz što je važno naglasiti i do tada neviđenu kvalitetu proizvodnje! U cilju osiguranja optimalne motorizacije koja će zadovoljavati potrebe za brzinom, ubrzanjem i štednjom goriva – Renault je na izbor u početku prodaje ponudio tri benzinska motora: dva četverocilindarska od kojih je onaj sa 1995 ccm/103 KS koristio još rasplinjač, a drugi sa 2165 ccm/123 KS gorivo je dobivao elektronskim ubrizgavanjem Renix, dok je treći V6 sa 2664 ccm/144 KS koristio Bosch K-Jetronic.
Naravno, u ponudi su bila i dva dizelaša obujma 2068 ccm i snage 64 i 85 KS, gdje je potonji koristio turbo punjač. Kupci su mogli birati ručni ili automatski mjenjač, a pogonski kotači bili su prednji. U suradnji s Heuliezom Renault je napravio i 832 primjerka s produženom karoserijom koji su nosili naziv Renault 25 Limousine čija je proizvodnja startala 1985. Razmak osovina od 2950 mm (normalni 2720 mm) bio je dovoljan za karoseriju dužine 4925 mm! Uz tu predsjedničku limunzinu nudio se obični V6 ili V6 turbo sa 182 KS te TD s 82 KS.
Predsjednik Mitterrand odlučio se ovaj automobil uključiti u svoj vozni park. Cijena produžene limunzine sa V6 turbo motorom bila je tri puta veća od običnog R 25, ali Heuliez je stopirao proizvodnju već nakon godinu dana. Uoči redizajna ili uvođenja na tržište faze 2 koja nastupa u lipnju 1988. R 25 dobio je novi V6 motor nastao u suradnji s Peugeotom i Volvom. Taj 2,8 litareni V6 raspolagao je sada sa 160 KS. Renaultov top model se po redizajnu suočio i sa novom konkurencijom – stigli su potpuno novi Peugeot 605 i Citroën XM! Redizajnirani R 25 prepoznatljiv je po novom poklopcu motra, prednjoj masci te stražnjim svijetlima. Tvrtka je uz to poboljšala i pouzdanost elektronike koju je javno kritizirao čak i Raymond Lévy, novi predsjednik uprave od 1987. S ciljem povećanja prestiža uvedena je i Renault 25 Baccara. Ovaj model imao je svu moguću dodatnu opremu ugrađenu serijski, a to je podrazumijevalo kožu i cijeli niz elektronskih dodataka. Bio je za početak dostupan samo V6 motor sa 153 KS uparen sa novim četverostupanjskim automatskim mjenjačem iz produkcije samog Renaulta. Kasnije je Baccara bila opremljena s novim V6 turbo motorom snage 204 KS, što je bio vrhunac luksuza i snage u ponudi sa R 25. Nakon 1990. R 25 je još dvije godine održavan na životu do dolaska Safranea kroz posebne edicije poput Beverly, Fairway, Camargue, Olympic 92…
Još jedan tehnički novitet predstavljen je pred kraj 1991., a bilo je to elektronski kontrolirano podvozje kao alternativa hidropneumatici Citroëna. Renault 25 proizvodio se u periodu između 1983. i 1992. godine, a s ukupno 780.976 proizvedenih primjeraka još je i danas rekorder marke u luksuznom segmentu gdje Renault nikada nije imao dovoljno sreće.
