U Cadillacu ste se vozili udobno i tiho. Rolls Royce vam je ulijevao veliki osjećaj mirnoće i sigurnosti. U supersportskom automobilu mogli ste pak putovati sa sigurnošću da imate na raspolaganju pregršt snage, ali svjesni da ćete je po potrebi moći odgovarajuće zauzdati pouzdanim kočnicama. Eto, vožnja u Mercedesu 600 bila je baš poput vožnje u Cadillacu, Rols Royceu i sportskom automobilu, ali zajedno! Bila je to kombinacija koju prije Mercedes Benza 600 nitko nije ponudio. Taj 600 nije bio samo automobil. Bilo je to iskustvo – za vozača, putnike ili puke vanjske promatrače koji su samo pratili uz cestu tu ekstravaganciju na kotačima. Pored visokoserijskih automobila svaka ozbiljnija tvrtka u svom proizvodnom programu mora imati i proizvod visoke ekskluzivnosti – ovim riječima dr. Joachim Zahn, glasnogovornik uprave, obrazložio je novinarima 1963. godine razloge ulaska u projekt 600.
Priča o nasljedniku Adenauera krenula je od 11. srpnja 1955. i tragedije s 300 SLR na utrci LeMans, koja je ušla u povijest kao jedna od najtežih nesreća na automobilskim utrkama do danas. Uprava je reagirala na tu tragediju momentalnim prekidom svih sudjelovanja u autosportu. Tvrtka iz Stuttgarta najednom je ostala bez slave koju su godinama talentirani vozači u superiornim bolidima skupljali širom svijeta i donosili pozitivan image te prepoznatljivost. Odjednom je došlo vrijeme za izgradnju novog korporativnog identiteta, a koji je tvrtka odlučila graditi kroz prestiž i tehničku superiornost. Da je to stvarno tako potvrdio je i šef karoserijskog odjela Karl Wilfert kada je na presici 1963. izjavio: Mercedes 600 preuzima sada odgovornu ulogu naših prijašnjih sportskih bolida!
Dalje, prvi pismeni tragovi projekta W 100 datiraju od 4. lipnja 1955. kada je Fritz Nallinger, glavni inženjer, predložio projekt reprezentativnog automobila s V8 motorom snage oko 300 KS te s ugrađenim direktnim ubrizgavanjem goriva. Nallinger je tu imao u vidu američku automobilsku konkurenciju, koju bi Mercedes mogao njime potući i na njihovom terenu. Pozicija takvog automobila trebala je biti u vrhu svjetske automobilske ponude, namjenjena eminentnoj reprezentativnoj klijenteli. No, ne da bude koncipiran samo za korištenje s službenim vozačima, već da i sam vlasnik nađe zadovoljstvo u upravljanju tim automobilom. Tražio se maksimum komfora te isto takva sigurnost i pouzdanost. Premda je 1956. budući 600 bio tek projekt na papiru, plan je bio da se superautomobil na tržištu nađe već u četvrtom kvartalu 1958. Razvoj je naposlijetku trajao čak osam godina, uz ukupno utrošenih preko 100 milijuna DEM. Ono što je ovdje bitno naglasiti, uprava tvrtke dala je dizajnerima i inženjerima odriješene ruke – budget je bio bez limita! Glavni stilski akter bio je mladi Bruno Sacco nad kojim je bilo budno oko iskusnog Friedricha Geigera. Sacco je morao poštivati traženi konzervatizam s markantnom maskom hladnjaka, dozu reprezentativnosti i da sve to skupa na kraju djeluje bezvremenski.
Inženjeri su paralelno radili svoj posao. S obzirom da se željelo postići vrhunsku udobnost, za razliku od Citroënove hidraulike, Mercedes je izabrao pneumatski ovjes sa regulacijom nivoa. Još jedan od tehnički zahtjevnih zadataka za koje se uprava Daimler Benza odlučila bio je i cijeli niz pomagala koja su bila sastavni dio ponude, a za koju se brinula hidraulika. Centralni hidraulički sistem nije bio samo namjenjen za upravljač i kočnice, već je trebao pomagati i u zaključavanju vrata, otvaranju i zatvaranju prozora, krovnog otvora, prtljažnika, morao je dati suport i pri namještanju sjedišta i još cijeli niz drugih zadaća. Hidraulički sustav osmislio je Ernst Fiala i prednost je dobio zbog kompaktnosti i manje težine. No, zato je pogonski motor morao paralelno pokretati još čak sedam pomoćnih agregata.
U jesen 1962. prototip velikog Mercedesa bio je u završnim ispitivanjima na cesti, a već 28 i 29. kolovoza 1963. izabrana desetorica novinara elitnih svjetskih medija imala su čast nazočiti službenom predstavljanju Mercedes Benza 600 u belgijskim Ardenima. Dva tjedna kasnije s istim respektom i poštovanjem Mercedes Benz 600 upoznala je i javnost na salonu u Frankfurtu. Njemačka je ponovno imala superlativ na kotačima. Do početka proizvodnje prošla je još cijela godina. Automobil se proizvodio ručno, a za taj posao izabrani su radnici sa barem 15 godina staža u tvrtki i morali su biti specijalisti u svojoj struci. Daimler Benz imao je poprilično visoka očekivanja. Plan je bio godišnja prodaja oko 1200 do 1800 automobila, što bi da je bilo ostvareno iznosilo oko 30.000 primjeraka u tih 18 godina proizvodnje. Naposlijetku je proizvedeno samo 2677 primjeraka, što je bilo niti 10 posto ambicioznog plana. Isto tako, od deset dnevno čak u najboljoj godini jedva su traku napuštala dva primjerka dnevno.
Prvi kupac nije bio plave krvi, već američki arhitekt iz savezne države Missouri. No, i tu se situacija ubrzo popravila jer je stigao cijeli niz narudžbi od diktatora trećeg svijeta ili državnika socijalističkih zemalja. Rolls i Cadilac bili su za njih simboli zapadnog imperijalizma, ali Mercedes 600 bio je za njih oslobođen te hipoteke. Veliki Mercedes pokretao je V8 benzinski motor oznake M 100 i bio je prvi te vrste kojeg je tvrtka ugradila u serijski automobil sa trokrakom zvijezdom. Koristio je Boschovo mehaničko ubrizgavanje goriva uz čiju pomoć je motor bio tih i kultiviran, a opet s dovoljno potencijala spram mase vozila koja se kretala oko 2,5 tone! Bez obzira na masu i činjenicu da se snaga prenosila preko četverostupanjskog automatskog mjenjača, do stotke mu je bilo dovoljno svega 10 sekundi uz brzinski maksimum preko 200 km/h! Zbog toga je ovaj cestovni gigant i bio opskrbljen disk kočnicama na svim kotačima. Prosječna potrošnja 6.3 litarskog motora sa 250 KS (okretni moment 500 Nm pri 2800 o/min) kretala se preko 25 l/100 km, ali ta brojka za vlasnika je bio minoran podatak. Zahvaljujući pneumatskom ovjesu, vozač je mogao udaljenost od tla regulirati u rasponu od 50 mm, a sistem je automatski izjednačavao nivo u različitim situacijama na cesti. Ukoliko vam je taj sistem otkazao automobil bi praktično bilo nemoguće voziti.
Mecedes 600 imao je samonoseću karoseriju, koja je bila u startu predviđena u tri različita osovinska razmaka. Naposlijetku je u ponudi ostao razmak od 3200 i 3900 mm. Prvi je bio međuosovinski razmak normalne limunzine (dužina 5450 mm 5-6 sjedišta). Pullman limunzina sa četiri vrata, a kod koje je između vratiju bio B nosač sa staklom širok 70 cm imala je osovinski razmak od 3900 mm (dužina 6240 mm 7-8 sjedišta) baš kao i Pulmann limunzina sa šest vrata. Landaulet je bio najekskluzivniji primjerak za ulazak u ovaj svijet automobilskih velikana. Protokolarni gigant izrađivao se sa četiri i šest vrata, s time da je stražnja trećina krova imala platneni krov koji se mogao otvoriti. Pogled u interijer modela 600 otkrivao je pojam automobilskog apsolutizma. I tu je Daimler Benz želio distancu od kičastih američkih uradaka pretrpanih glamurom i bizarnim kromiranim ornamentima. Sve je bilo kao u stilu proizvodnje nekadašnjih kočija. Decentno i nenametljivo, a opet raskošno. Kupci su mogli birati između četiri vrste drva koja će biti ugrađena u njihov automobil. Koža, tekstil, velur ili nešto treće. Izbor je bio vaš, za ostalo se brinuo Daimler Benz. Isto tako je bilo i u pogledu ugrađene opreme. Gotovo da i ne postoje dva jednaka automobila u ovoj liniji Mercedesa. Kupac je u potpunosti imao slobodne ruke po pitanju uređenja svog primjerka.
Veliki Mercedes bio je konglomerat tehničkih delikatesa. Mogli ste uzeti Sony televizor sa dijagonalom 23 cm za 3200 DEM, bar je koštao 10.000 DEM, autotelefon 14.000 DEM, Becker Mexico stereo radio s kazetofonom košta 3000 DEM, klima uređaj još 6000 DEM, mogli ste naručiti i magnetofon, električni brijaći aparat… Čisto za usporedbu Opel kadett A tada je koštao 5075 DEM! U interijeru su bila četiri upaljača za cigarete, 13 svjetala koja su se sa zakašnjenjem od 10 sekundi gasila po zatvaranju vrata, vozačko sjedište podešavalo se po visini kao i upravljač. Jasno vam je da osnovna cijena u slučaju ovog automobila tek simbolična polazna osnova. Veliki Mercedes mogao se pohvaliti i najglasnijom sirenom uopće među automobilima tada! Kotrljajuća rezidencija imala je na raspolaganju i prtljažnik sa 580 litara u koje ste mogli staviti i set od pet kožnih torbi za 821 DEM. Sredinom šezdesetih američki Car and Driver seriozno je testirao šest luksuznih limunzina: Mercedes 600, Jaguar, Rolls Royce, Cadillac, Lincoln i Chrysler. Mercedes je osvojio najviših 466 bodova i proglasili su ga najboljim automobilom na svijetu! Tek nakon deset godina u službi pojavila se ideja o modernizaciji. Studija nazvana W 100 F sprijeda i straga je pruzela značajke S klase W 116 i time je na neki način bila kompromis između tradicije i prestiža sa modernim dizajnom i metodama proizvodnje. U studenom 1976. uprava je još jednom diskutirala o nasljedniku, ali i sada bez rezultata. Ekonomija je ipak rekla posljednju riječ. Mala produkcija, izbirljiva klijentela i visoki troškovi proizvodnje, dio su razloga ukidanja Mercedesa 600. U lipnju 1981. posljednji veliki Mercedes sišao je sa proizvodne trake i odlazi direktno u tvornički Muzej.
Zahvaljujući činjenici da se proizvodnja ovog velikana zadržala čak 18 godina, model 600, uz SL iz serije 107, jedno je od Mercedes-Benzovih vozila koja su se najdulje proizvodila u kontinuitetu i uz gotovo identičan izgled. Iz tvornice je u periodu između 8/1963 i 5/1981 izašlo 2677 primjeraka. Svaki od njih je jedinstven. Ručno je izrađeno samo 2190 limuzina, 428 Pullman limuzina i 59 landauleta. Oko 50 radnih dana bilo je potrebno za proizvodnju limuzine; verzija Pullman bila je gotova nakon 65 radnih dana, a za Landaulet je trebalo i do 6 mjeseci. 743 primjerka prodana su u Americi, 589 u Njemačkoj, 151 u Francuskoj, 126 u Velikoj Britaniji, 74 u Japanu, 88 u Australiji. NR Kina ih je kupila 6, bivši SSSR 3, Kenija 10, Iran 35, Nigerija 7… U bivšoj Jugoslaviji završila su 3 Landauleta i 3 Pulmanna, svi sa šest vrata…
