S obzirom na nevjerojatan razvoj tehnologije koja na cestu izbacuje sve više novih vozila, posebice onih elektrificiranih (automobili, romobili, bicikli…), mnogi se s pravom pitaju je li u današnjem prometu najteže biti pješakom? Svakodnevno smo svjedoci naslova u crnim kronikama o stradavanju pješaka, ljudi doslovce u strahu hodaju ulicama jer nikad ne znaju kad bi ih nešto moglo ‘zveknuti’ i zapravo nismo sigurni je li naša infrastruktura uopće spremna za suživot (električnih) romobilista, biciklista, pješaka, a onda i vozača…
O ovoj problematici porazgovarali smo s docentom Marijanom Jakovljevićem, asistentom profesora i voditeljem Katedre za ekologiju u prometu Zavoda za prometno planiranje pri Fakultetu prometnih znanosti.
– Uzimajući u obzir dosadašnje trendove razvoja prometa i nove zahtjeve mobilnosti, jasno je da se cestovna infrastruktura u hrvatskim gradovima suočava s izazovom prilagodbe suživota različitih prometnih sudionika. Pojavljivanje električnih romobila, s povećanim brojem biciklista u urbanim sredinama, postavlja nove zahtjeve i izazove pred hrvatske gradove. Mogu se složiti da mnogi smatraju da je pješacima najteže zbog nedostatka sigurnih pješačkih staza i prijelaza te prisutnosti drugih vozila na nogostupima, ali to je u prometu uvijek dosta relativno jer svi mi kao korisnici prometnog sustava uvijek subjektivno gledamo na promet iz svoje perspektive te nam je često loše kad smo pješak, kao i kad smo u automobilu ili na biciklu – navodi Marijan Jakovljević.
No, dodaje, činjenica je da se dosadašnji razvoj biciklističke infrastrukture u urbanim sredinama, kao i zadovoljavanje potrebe za korištenjem romobila, uglavnom temelji na uzimanju prostora pješacima ili ih se miješa s pješačkim prometom.
– To nikako ne bi trebao biti trend, nego bi sukladno načelima održive mobilnosti taj prostor trebalo uzimati motornim vozilima. Naravno, to onda zahtijeva destimulaciju korištenja osobnih automobila jer se smanjuju kapaciteti. No opet uzimajući u obzir da je mobilnost danas potreba, prije ozbiljnije destimulacije korištenja osobnih vozila za potrebe svakodnevnih putovanja prvo je potrebno osigurati alternativne oblike mobilnosti s naglaskom na javni prijevoz putnika, zatim pješačenje i biciklizam – smatra HAK-ov sugovornik.
Na pitanje u kojim hrvatskim gradovima je ta infrastruktura najbolje riješena, a u kojima je potrebno znatno više učiniti, docent Jakovljević navodi kako je to dosta vezano uz intenzitet prijevozne potražnje pa se može reći da veći gradovi imaju veću problematiku.
– Neki primjeri dobre prakse gradova koji su prepoznali ovaj problem i krenuli sa sustavnim planiranjem rješenja su npr. Karlovac, Split, Rovinj, Koprivnica, no svakako u svim gradovima postoji mogućnost da se čini više pogotovo kad je u pitanju suživot pješaka s biciklističkim prometom ili romobilima. No kao što je u uvodnom dijelu rečeno, to zahtijeva značajniju promjenu prometne politike i planiranje sustava za potrebe čovjeka, a ne osobnog vozila kako ne bi došlo do povećanja sukoba između pješaka, biciklista i romobila – navodi Jakovljević.
S druge strane, dodaje, manji gradovi i ruralna područja često zaostaju u infrastrukturnim rješenjima te će biti potrebno znatno više ulaganja kako bi se postigao isti standard.
Na pitanje kako je ta cestovna infrastruktura riješena u drugim zemljama, tko je najbolje riješio taj ‘suživot’ i tko bi nam trebao biti uzor, docent Jakovljević navodi kako se primjeri dobre prakse u suživotu prometnih sudionika mogu naći u europskim gradovima poput Beča, Kopenhagena, Amsterdama i Münchena.
– Ti gradovi su postigli visoki standard održive mobilnosti kombinirajući široke biciklističke staze, sigurne pješačke zone uz učinkovit javni prijevoz. Njihova posvećenost održivoj mobilnosti, očuvanju okoliša i promicanju aktivnog načina života može poslužiti kao uzor Hrvatskoj – uvjeren je HAK-ov sugovornik.
Zapravo se ovdje postavlja pitanje koja ‘vatrogasna’ rješenja bi se mogla implementirati u kratkom roku, a koja dugoročna kako bi infrastruktura mogla pružiti kvalitetan suživot svih prometnih sudionika?
– Kratkoročna rješenja se najčešće odnose na mjere upravljanja i organizacije koje ne zahtijevaju složenije građevinske radove i postupke, npr. kroz planiranje sustava jednomjernih ulica se može dosta utjecati na oslobađanje uličnog prostora od motornih vozila te vraćanje prostora pješacima i biciklistima – navodi Jakovljević.
Nadalje, nastavlja docent, optimizacija sustava parkiranja također omogućuje oslobađanje uličnog prostora od automobila te prenamjenu za potrebe pješaka i biciklista, primjerice zamjena okomitih parkirališnih mjesta s uzdužnima oslobađa nam oko tri metra uličnog prostora, pa tako recimo grad Amsterdam planira do kraja 2025. godine maknuti oko 11.200 parkirališnih mjesta s ulica što im oslobađa više od 140.000 četvornih metara prostora.
– Prema tome, Zagreb na području Donjega grada ima oko 8000 parkirališnih mjesta, a to znači da je gotovo 100.000 metara četvornih površine Donjega grada zauzeto parkirališnim mjestima. To, s druge strane, omogućuje izgradnju oko 50 km biciklističkih staza u samom centru grada – navodi voditelj Katedre za ekologiju u prometu.
Uz navedeno, nastavlja HAK-ov sugovornik, moguće je planirati zone posebnih režima prometovanja gdje će pješaci i biciklisti imati prednost u odnosu na prometovanje motornih vozila, primjerice zone smirenog prometa, zajedničke namjene i slično, što je posebno potrebno razmatrati u stambenim blokovima i zonama škole.
Koja su dugoročna rješenja za kvalitetan i siguran gradski promet?
– Dugoročna rješenja u svakom slučaju trebaju utjecati na promjenu navika putovanja u korist održivih oblika prometovanja, poput javnog prijevoza, pješačenja i biciklizma. Da bi se to pokrenulo, potrebno je razvijati javni prijevoz uz destimulaciju korištenja osobnih vozila što nam u konačnici oslobađa prostor za pješačku i biciklističku infrastrukturu jer nam više neće biti potrebni značajni cestovni kapaciteti – navodi Jakovljević.
– Put do toga definitivno nije brz, no svakako je vrijeme da se počne razmišljati dugoročno te da u prvom koraku gradovi izrade i usvoje operativne Planove održive urbane mobilnosti (SUMP) sukladno europskim smjernicama na kojima će se temeljiti budući razvoj mobilnosti, jer iako se mobilnost ne planira, ona se događa. Dodatno, važno je naglasiti potrebu za sustavnim praćenjem i evaluacijom cestovne infrastrukture kako bi se onda kontinuirano poboljšavala. Također, promicanje svijesti o prednostima održive mobilnosti i potrebi za suživotom svih prometnih sudionika trebalo bi biti ključno u budućim inicijativama jer u konačnici postizanje kvalitetnog suživota svih prometnih sudionika zahtijeva integrirani pristup, suradnju svih relevantnih dionika te dugoročna ulaganja u infrastrukturu i edukaciju – zaključuje za HAK reviju svoja razmišljanja docent Marijan Jakovljević, voditelj Katedre za ekologiju u prometu Zavoda za prometno planiranje pri Fakultetu prometnih znanosti.
