Kada sam početkom sedamdesetih stigao u Volkswagen, rad na Golfu bio je već započet i uglavnom su bile definirane sve smjernice koje je ovaj automobil trebao za uspjeh. No VW je tada bio na rubu katastrofe. Poslovnu godinu 1972. tvrtka je prvi puta u povijesti bila u minusu! Da je slučajno Golf promašio misiju, mišljenja sam da bi Volkswagen završio u stečaju! Novčane rezerve bile su na minimumu, a tvrtku je u isto vrijeme snašlo više velikih problema. Tečaj USD:DEM mijenjao se od 4:1 do 2,7:1, a u Americi su osim Japana i drugi počeli nuditi manje automobile. Buba je bila dama u godinama koja je sve teže udovoljavala sve rigoroznijim američkim propisima u kontekstu sigurnosti i emisija štetnih plinova. Bolje nije bilo ni na europskom tržištu gdje je monokultura Heinricha Nordhoffa s muzejskom Bubom došla na naplatu. Kurt Lotz, nasljednik Nordhoffa, uz taj veliki minus kupio je i NSU/Audi, ali usput pribavivši nam barem prve konkretne ideje o projektu automobila s prednjim pogonom i motora hlađenog vodom. Lotz nije bio tip za automobilsku industriju, ali je upravo on započeo projekt Golf i dao nalog Giugiarou da osmisli izgled budućeg hita. Moj prvi šef bio je Rudolf Leiding. Kolege su ga zvali „menadžer vatrogasac“, a s obzirom da je spašavao VW Brasil i da je sada došao spasiti samo srce tvrtke. Leiding mi je pri dolasku pružio ruku i rekao: stojim iza tebe i tima. U vašim je rukama budućnost Volkswagena!“ Prisjećao se tako sjetno Ernst Fiala, svojedobno direktor razvoja u VW-u, svog početka u Wolfsburgu. Fiala je zapravo došao već na pola puta razvoja Golfa, čiji embrio je bio začet u travnju 1967. u obliku projekta EA 266 kojeg je VW naručio od Porschea gdje je voditelj projekta bio legendarni Ferdinand Piëch. Volkswagen je tražio automobil s vodom hlađenim motorom u rednom rasporedu, ali još uvijek ugrađenim straga.
Porscheova ekipa napravila je elegantan prototip koji je u maniri Porschea bio vrlo sportski orijentiran s obzirom na 1,6 litarski agregat sa 105 KS. Problem je bio što je motor bio ugrađen straga središnje, ispod stražnjih sjedišta te je održavanje iziskivalo velike komplikacije. Uz to, cijenom bi taj projekt bio daleko od ideje narodnog automobila. Projekt je naposlijetku pokopala delegacija iz Amerike koja je tražila motor sprijeda s stražnjim pogonom.
Nakon tridesetak izrađenih prototipova i preko 400 milijuna uloženih DEM, Rudolf Leiding je zaustavio tu eskapadu Porschea. Slijedi novi projekt EA 276 kojeg je ovaj puta ponudio Audi s recepturom motor hlađen vodom sprijeda i prednji pogon. Razmatrana je u međuvremenu i koncepcija sprijeda motor straga pogon, a u toj konfuziji ideja konačno je stao na loptu upravo Ernst Fiala koji 1971. preuzima mjesto šefa projekta. Leiding je shvatio da 5000 zaposlenih u razvojnom odjelu uz pravog šefa predstavlja dovoljan potencijal da novi vlasiti projekt EA 337 dovede do produkcijskog modela.
Giugiaro je već s Passatom 1973. definirao liniju nove generacije koju slijedi i Scirocco pa sada i Golf. Dizajnerski mag njemačkom konzervatizmu udahnuo je dozu južnjačkog temperamenta. Treba ipak naglasiti da je posljednju riječ dao Herbert Schäfer, šef novo ustanovljenog profesionalnog dizejnerskog odjela u VW-u. Giugiaro je osmislio jasno prepoznatljiv moderni kompakt kutijaste forme s vratima prtljažnika koja su skrivala varijabilni prtljažnik uz i opciju sa dvoja ili četvora vrata. Bez obzira na tu formu koeficijent otpora zraka iznosio je pristojnih 0,42!
Svjetla su bila okrugla zbog toga jer su u proizvodnji bila jeftinija od pravokutnih! Giugiaro je sam kasnije priznao da je imao zadatak izrade dizajnerskog rješenja koje će pomiriti estetiku sa matematikom (masovna proizvodnja tražila je najjednostavnija moguća rješenja za proizvodnju). Upravo je i to bio jedan od osnovnih razloga uspjeha novog Golfa u kojeg je VW uložio oko 1,5 milijardi DEM. Nakon što je 29. ožujka 1974. krenula serijska proizvodnja noviteta, u svibnju 1974. u Münchenu je i sedmoj sili predstavljen prvi Golf, a čime se u Wolfsburgu ponovno počela pisati povijest automobilizma.
Kompaktna samonoseća karoserija ravnih linija s prvim vratima prtljažnika u automobilu njemačkog podrijetla, prednji pogon i sprijeda ugrađen vodom hlađeni motor. Benzinski 1,1 i 1,5 motori sa 50 i 70 KS bili su rješenje inženjera Ludviga Krausa iz Audija. Dakle, Golf je bio ujedno i sinergija unutrašnjih snaga budućeg velikog koncerna. Glavna prednost tih motora bila je niža potrošnja od onih u Bubi, a što je bilo naročito važno s obzirom na naftnu krizu usred koje je Golf došao.
Sve to bili su potpuno novi parametri s kojima je VW legendarnu Bubu i njezine derivate zauvijek poslao u ropotarnicu povijesti. Golf je svojim kvalitetama i cijenom ispunio ono što se pred njega postavljalo. Premda je bio nešto skuplji i za četrdesetak centimetara kraći i 10 centimetara niži od Bube 1303 (oba su bila na jednakom međuosovinskom razmaku), zahvaljujući poprečno ugrađenom motoru Golf je raspolagao sa znatno više prostora. U odnosu na današnju osmu generaciju prvi Golf kraći je za cijelih 561 mm! No prvi Golf je u svim parametrima u potpunosti bio na razini dodijeljenog mu zadatka, a dokaz je bila brojka od pola milijuna prodanih primjeraka u ožujku 1976. godine.
Volkswagen je u startu shvatio da se uspjeh gradi na evoluciji bestselera. Tako uz prvi proizvedeni milijun u rujnu 1976. dolazi stoga Golf Dizel s kultiviranim 1,5-litrenim motorom pristojnih performansi, a koji 1982. evoluira u Golf GTD (turbodiesel). Dok su se u Europi veselili uštedi goriva, američka verzija Rabitt taj doživljaj radosti nije prenijela u Americi gdje se proizvodio od 1978. godine. Sa šminkerskom kabrio edicijom predstavljenom u St. Tropezu 1979. Giugiaro nije imao doticaja. Taj samostalni projekt Karmanna ostao je na tržištu nevjerojatnih 14 godina.
Golf je mutirao i u radnika s verzijom poznatijom kao Caddy, čija svrha je bila inicijalno ponuditi alternativu američkoj pickup ekspanziji. Dok je u Americi bio više šminker, Caddy koji se za Europu proizvodio od 1982. u Sarajevu, imao je na europskom tržištu prije svega trudbeničku ulogu. U Sarajevu je krajem 1976. proizveden i prvi Golf J, a jedinica će ovdje opstati sve do jeseni 1985.
Golf je 1979. dobio i limunzinsku izvedbu pod imenom Jetta koja je više prirasla srcu Amerikancija nego li Europljanima kojima je tu nedostajalo originalnosti. Za one koji su željeli sportski automobil poput Porschea, ali im je bankovni račun bio limitirajući faktor tu je od 1976. bio Golf GTI. Sa svojih 110 KS taj kompakt nudio je doživljaj za pamćenje. Volkswagen je prilično rezervirano ušao u taj projekt s procjenama da će producirati tek 5000 primjeraka. Mala jurilica naposlijetku je do kolovoza 1983. proizvedena u 461.690 primjeraka!
U jesen davne 1980. javnost je upoznala prvi elektrizirani Golf. Osam baterija teških 325 kg davalo je struju za elektromotor snage 20 kW dovoljan za radijus kretanja između punjenja od 75 km pri brzini od 50 km/h. Električar je mogao potegnuti i do 80 km/h! Kod prve generacije Golfa nije tijekom karijere bilo baš sve tako idealno.
U ožujku 1978. VW je uveo šestogodišnju garanciju na koroziju za cijeli proizvodni program. No primjerci proizvedeni između 1974 i 1976. imali su karoserije izrađene od lošeg recikliranog lima sovjetskog podrijetla te su im karoserije brzo „procvale“. Budući da zahrđali Golf nije dobra reklama, VW je čak trgovcima plaćao premije za lov na te primjerke kako bi ih maknuo sa ceste. Ta akcije je trajala između 1979. i 1981. godine, a VW je plaćao 50 posto tržišne vrijednosti tih primjeraka dok su trgovci plaćali ostatak te zadržavali interijer i mehaniku uz uvjet da se karoserija trajno uništi. Potencijalno je ta akcija obuhvaćala čak 520.000 automobila!
Trendseter Golf karijeru u prvoj generaciji završava 1983. sa 6.780.050 primjeraka. Bio je to uspješni dokaz da je Buba ipak zamijenjiva, a Golf je do danas postao najuspješniji europski automobil svih vremena!
