Prvo cestovno vozilo koje se kretalo bez konjske zaprege napravio je davne 1769. Francuz Nicolas Joseph Cugnot. Parni stroj ugrađen sprijeda pokretao je preko zamašnjaka prednji kotač na čudnovatom vozilu. Cugnotov izlet u automobilsku budućnost završio je nakon svega par metara u obližnjem zidu. No trebalo je proći više od 160 godina da bi čovječanstvo zapravo shvatilo bitnu stvar iz tog slučaja.
Konj ne gura teret, već ga vuče! Upravo je tim riječima André Citroën pokušao početkom tridesetih godina prošlog stoljeća strastveno i slikovito objasniti zašto inzistira da novi model Citroëna mora imati prednji pogon. Nije Citroën zapravo otkrio ništa novo, a s obzirom da su tu ideju prije njega već komercijalizirali DKW, Cord i Tracta, ali u vrlo malim serijama.
André Citroën bio je pravi automobilski vizionar, a Traction Avant je za njega bio istovremeno trijumf ideje, koja je postala i njegova osobna tragedija. Poput kockara sav kapital stavio je na razvoj jednog automobila, a on ga je naposlijetku odveo u bankrot i smrt. Traction Avant svojim uspjehom postao je hommage slavnom vizionaru, koji nažalost nije dočekao komercijalni uspjeh avangardnog automobila. Prilika za realizaciju Traction Avanta došla je u tvrtku s mladim inženjerom André Lefèbvreom.
Kratak sastanak dvaju vizionara bio je dovoljan za budućnost Tractiona. Iste 1931. André Citroën dao je i zeleno svjetlo za razvoj P.V. (Petite Voiture-budućeg modela 2CV) i Tractiona. Financijske teškoće su onda Citroëna ipak prisilile da mu Traction bude prioritet. Mladi Lefèbvre od gazde je dobio slijedeće smjernice: prednji pogon, jednostavne glatke linije karoserije, četiri vrata i sjedišta, čelična samonoseća karoserija, 800 kg težine, četverocilindrični motor, najveća brzina od 100 km/h uz potrošnju od 7 l/100 km i naposlijetku automatski mjenjač. André Lefèbvre okupio je jaku ekipu pred kojom je bilo svega 18 mjeseci u kojoj su trebali pokrenuti automobilsku revoluciju. Maurice Julien i Paul d’Aubarède radili su na ovjesu automobila, Raoul Cuinet bavio se samonosećom karoserijom uz Jeana Danninosa (kasnije osnovao tvrtku FACEL), Henri Joufrett i Alphonse Forceau rješavali su prednji pogon, Maurice Sainturat bio je zadužen za motor, a za dizajn karoserije Citroën je po prvi puta angažirao mladog talijanskog kipara Flaminia Bertonija koji je upravo dizajnom izrazio tehnički napredak.
Nadareni umjetnik izradio je idejno rješenje u plastelinu preko noći, a to je bio i prvi slučaj u povijesti da je forma automobila nastala van papira.
Gospođa Giorgina Citroën i njezin suprug bili su oduševljeni idejom koja je bila idealna simbioza naprednog dizajna s tehnikom. Treba naglasiti i činjenicu da je zahvaljujući Bertoniju Citroën bio jedini proizvođač u Evropi bez izrazitog utjecaja američkog stila. Citroën je odmah naručio kod američke tvrtke Budd i alate za izradu čelične karoserije budućeg bestselera. Najveći problem koji je tehničari nisu rješili sve do pred prezentaciju bio je automatski mjenjač. Naposlijetku su na izmaku snaga odustali od tog detalja i u svega dva tjedna izradili običan ručni mjenjač s tri brzine.
Konačno, 24. ožujka 1934. održana je interna prezentacija novog Traction Avanta 7A (ime je dobio po prednjem pogonu). Za potrebe proizvodnje i reduciranja troškova Citroën je rekonstruirao u svega 5 mjeseci tvornicu na Quai de Javelu koja je sada bila spremna za produkciju od 360 automobila dnevno. Traction Avant imao je revolucionarnu aerodinamičnu samonoseću čeličnu karoseriju, četverocilindrični redni motor (blok motora s mogućnošću izmjene pojedinih cilindara) obujma 1303 ccm i snage 32 KS što je bilo dovoljno za najveću brzinu od 95 km/h. Tu su i hidraulične kočnice s bubnjevima sprijeda i straga, ovjes sa stabilizatorima sprijeda i straga, neovisno ovješenim prednjim i stražnjim kotačima i naravno, po prvi puta na jednom francuskom velikoserijskom vozilu – prednji pogon.
No, “kralj ceste” nije bio u startu prodaje imun na dječje bolesti koje su, uz propast Wall Streeta, bile dovoljne za financijski kolaps tvrtke. Andre Citroën bio je uvjeren da će se ulaganja u Traction isplatiti zbog činjenice da je on bio toliko napredan da ga neće trebati mijenjati godinama, a čime će se uštedjeti milijuni koji bi inače bili potrošeni za zamjenski model u uobičajenom proizvodnom ciklusu auto industrije. U toj je ideji nažalost ostao usamljen…
Srećom, na nagovor francuske vlade, partner i vlasnik Citroëna postaju braća Michelin. Oni se nisu odrekli Traction Avanta, već su ga dotjerali do savršenstva koje je trajalo pune 23 godine i tijekom kojih je evoluirao na različite načine. Uz ime Traction Avant pojavljivale su se brojke 7, 11 i 15 koje su zapravo označavale poreznu snagu (CV – chevaux-vapeur – od tuda je i ime za Spaček 2CV). Model 7 imao je u početku četverocilindarski motor obujma 1303 ccm i snage 32 KS, a tijekom vremena snaga motora je uz i povećanje obujma narasla do 36 KS. Kod modela 7 Sport motor je raspolagao čak i sa 46 KS! Model 11 se razlikovao od modela 7 izvana po 12 cm široj i 20 cm dužoj karoseriji uz i jači motor.
Šestcilindarski redni motor bio je karakteristika kod 15 Six lansiranog u listopadu 1938. Zbog iznimne snage i tišine rada motora te voznih karakteristika i udobnosti, ovaj model ubrzo su prozvali kraljicom cesta- Novi, duži motor, zahtjevao je i poklopac motora produžen za 11 cm tako da je to glavna prepoznatljivost za ovaj Traction. Tu je bila i misteriozna brojka 22 koja je trebala predstavljati najprestižniji i snagom najjači Traction. Predstavljen je u listopadu 1934. sa V8 motorom snage 100 KS i bio je sposoban za brzinu od 140 km/h. Tiskane su za njega i brošure, određena cijena, ali nije nikada komercijaliziran što je vjerojatno posljedica Michelina kao novog vlasnika.
Za Citroën je to bio i posljednji puta da su koristili vlastiti V8 motor kao i uopće tu vrstu motora. Za Traction je karakteristična bila i činjenica da je nudio pregršt karoserijskih izvedbi. Bilo je tu limuzina s četvora vrata i opcijama sa 5 ili 6 sjedala, 7-9, 8-9, bilo je tu kupea, kabrioleta, komercijalnih izvedbi… Zadnja estetska korekcija Tractiona bila je dodatak grbe straga 1953. godine, a radilo se zapravo o prtljažniku. U svibnju 1954. sa Tractionom je predstavljena još jedna tehnička inovacija – hidropneumatski ovjes u modelu 15 Six H, koji je najavio novog revolucionara – model DS.
Citroën je Traction iskoristio i za prve crash testove. Test izveden 1935. bio je jednostavan, surov i bez putnika. Automobil je jednostavno gurnut niz provaliju duboku tridesetak metara, u čijem se dnu nakon nekoliko okretanja zaustavio. Sa automobila je navodno ispao jedino poklopac motora! Traction se u 23 godine egzistencije dokazao na različitim avanturističkim testovima izdržljivosti širom svijeta. U Francuskoj je čak postojala i banda pljačkaša banaka koja je vozila Tractione u svojim pohodima.
Koristili su ih i članovi francuskog Pokreta otpora, a nakon rata s političarima postaje i službeni automobil države. Samo deset godina nakon prestanka proizvodnje Traction je dobio i svoj prvi kolekcionarski klub La Traction Universelle, a koji je danas i najveći svjetski klub obožavatelja ovog klasika! Traction Avant proizvodio se u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Belgiji i Njemačkoj i to u tri različita modela. Kao Traction Avant 7 (1934-1941.) koji je produciran u ukupno 88.066 primjeraka, Traction Avant 11 (1934-1957.) izrađen je u 620.455 primjeraka i Traction Avant 15Six (1938-1956) izrađen u 50.602 primjerka. Prvi Traction sa proizvodnih traka sišao je u svibnju 1934. a proizvodnja se zadržala sve do 25. srpnja 1957. kada silazi posljednji 759.123 primjerak.
