Baby boom generacija traži od automobila više dinamike, ali sa pouzdanom velikoserijskom tehnikom koja će nam osigurati povoljnu cijenu. Charles M. Jordan tako je Opelovom dizajneru George Gallionu pokušao vizualizirati potrebu Opela u kontekstu hitne izrade konkurenta Fordu Capri. Opel je između Kadetta i Rekorda imao prazninu, a marketinške analize pokazale su da Opel tu može računati na generaciju starosti između 25 i 45 godina s do dvoje djece.
Tako je 1970. godina nastala prepoznatljiva forma serijskog coupea, koji je ovaj puta nastao zapravo prije limuzine i bio je potpuna novost za tvrtku. Opel je prvo izradio prepoznatljivu formu Mante, a na njezinom predlošku onda je nastala limunzina Ascona A. Ispod karoserije Manta A i Ascona A bili su blizanci. Bila je to dobitna kombinacija srednje klase u kojoj su oba automobila podjelila raspoložive tehničke resurse tvrtke. Ford Capri imao je sedam mjeseci prednosti ispred Mante, za koje vrijeme su već na vidjelo izašli svi njegovi nedostaci. Opelovci su pažljivo proučili greške pazeći da se vlasnici Caprija pri budućem izboru automobila obavezno identificiraju s Opel Mantom. Manta je bio novi Opel ili kako su se sami hvalili, automobil razvijen na evropskoj automobilskoj tradiciji. Dodali bismo i na američkom stilu života. Opel je sa Mantom svakako želio izbjeći dizajnersko poistovjećivanje s američkim predlošcima. Ispod karoserije Mante krila se stara provjerena i dorađena tehnika što je kao i kod Caprija bila garancija povoljne cijene.
Manta je bila zapravo obiteljski kupe s ograničenim individualizmom uz što su atraktivnost i sportski užitak bili zajamčeni. Odgovarajuća paleta motora i široki izbor opreme bili su razlog zapaženog uspjeha čak i na američkom tržištu gdje je Manta parirala Mustangu. Ipak Manta je koristila moderniju tehniku nego Capri. Četverocilindrični 1,7-litreni motor porijeklo vuče od Rekorda iz 1965. godine, a za Mantu je prilagođen na 1,6 litre. Kao i kod Rekorda, postojale su N (68 KS) i S (80 KS) verzije, u kojima se zavisno od korištenog goriva proporcionalno razlikovala i snaga. Ovaj motor bio je glavni u Manti, a uz njega se javlja i jači 1,9 litarski agregat sa 90 KS bez izmjena preuzet iz Rekorda C. Motori su bili već prilagođeni prvim usvojenim normama o emisiji ispušnih plinova u Njemačkoj. Jedini nedostatak Mante A u odnosu na direktnog konkurenta bio je nedostatak kompaktnog i jeftinog šestcilindarskog agregata kojeg je koristio Capri.
Agregat iz Admiral/Commodore serije bio je preskup za serijsku transplataciju. Interijer i kokpit bili su vrlo nalik na okruženje koje je vladalo i u modelu Ascona, a prtljažnik je imao 50 posto više mjesta od konkurenta! Vlasnici su jedinu primjedbu imali na komfor stražnje klupe ili bolje reći skučenost, tako da je apostrofiranje Mante kao peterosjeda ipak bio mit. Za svakog ponešto bila je deviza s kojom je u trendu naftne krize, Opel 1972. prezentirao i štedljivu verziju s 1,2 litarskim agregatom iz Kadeta sa 60 KS. Ovaj agregat imao je sasvim sporednu ulogu u sportskom coupeu od kojeg se tražila doza agresivnosti. Za publiku koja je tražila izniman komfor iste godine predstavljena je i Manta A Berlinetta u čijoj su serijskoj opremi osim vinilom presvučenog krova bili i sportski naplatci, elegantna sjedišta presvučena cord tkaninom, a bilo je tu i detalja pravog drva. Bio je to talijanski “šik” sa njemačkom kvalitetom.
Pravi sportski fanovi s Mantom su na svoje došli tek 1973. godine kada je u Frankfurtu predstavljena GT/E verzija. Motor s Boschovim direktnim ubrizgavanjem goriva nudio je 105 KS dovoljnih za 190 km/h. Manta A bila je i omiljeni predmet obrade njemačkih tunera poput Steinmetza i Irmschera, a ti su primjerci danas traženi rariteti. Interesantno je napomenuti da Manta A ne bilježi sportsku karijeru kao Ascona A za čijim upravljačem je sjedio i Walter Röhrl. U pet godina karijere Manta A producirana je u 498.553 primjerka što je zapažen uspjeh u odnosu na Asconu A i njezinih 691.438 primjeraka.
