Oh da. Nova serija 7. Kako lukavo odrađen facelift! Bio je to komentar novinara na upravo predstavljenu treću generaciju BMW serije 7 E38 koja je u svibnju 1994. krenula u prodaju. S obzirom da je BMW-ovim inženjerima trebalo čak šest godina da dovrše treću sedmicu, koja eksterijerno i nije predstavljala revoluciju već prije evoluciju prethodnika, taj komentar nije bio ništa čudno. No, u dizajnerskom kontekstu treba opravdanje naći u činjenici da se tvrtka našla u svojevrsnom dizajnerskom vakumu. Claus Luthe, koji je u BMW-u proveo na čelu dizajna od 1976. do 1990., napustio je tvrtku zbog optužbe za ubojstvo svog sina. Kontraverzni Chris Bangle je iz Fiata na dužnost šefa u BMW-u stupio tek 1. listopada 1992., a njegov dizajnerski izričaj bio je potpuno drugačiji od onog što je E38 ponudio u konačnici te 1994. godine. Uprava BMW-a je finalni dizajn odobrila tek u veljači 1991. pa je tako u tom vakumu od dvije godine na svoje je konačno došao Boyke Boyer. Zagonetni austrijanac bio je dio BMW-ovog dizajnerskog odjela već više od 30 godina, a upravo treća generacija sedmice jedini je automobil koji je uspio upisati u svoj portfelj!
Boyke je i danas enigma za javnost. Nećete o njemu naći puno informacija na web-u, ali mnogi će reći da je uspio napraviti jedan od posljednjih klasičnih BMW- automobila. Njegovo djelo bilo je savršeni srazmjer dizajna i elegancije toga vremena, a uz što treba napomenuti da se radilo i o jednom od vrlo aerodinamičnih automobila. Koeficijent otpora zraka iznosio je 0,30 – što je bilo za desetak posto bolje od prethodnika! Sam Boyke godinama kasnije u jednom od rijetkih intervjua komentirao je dizajn E38:
– Tada trenutna serija 7 (E32) još uvijek je bila lijep automobil, ali ne zastarjelog dizajna. Trebalo ga je u biti osvježiti. Htjeli smo evoluciju. Prethodna promijena (1986.) donijela je revoluciju dizajna za naš top model – seriju 7. Za novi model sada bio sam mišljenja da nije bio potreban toliki skok. Očekivao sam da će u budućnosti ljudi gledati stari i novi automobil i vjerovao sam da će im se oba svidjeti. Iako je novitet bio veći, prioritet je bio da on ne izgleda na prvu tako. Imperativ je bio da nova sedmica bude lakša, sportskija i elegantnija, a te omjere diktirao je izgled karoserije. Međuosovinski razmak E38 narastao je u odnosu na prethodnika za 99 mm, dok je dužinom od 4984 mm taj plus iznosio 74 mm uz i neminovno povećanje mase za tristotinjak kg. Indikativno je da je za BMW bilo važno da dužina bude ispod 5 metara zbog činjenice da je standarna garaža u Njemačkoj bila dugačka 5 metara! Zapravo, nova sedmica bila je u potpunosti novi automobil s pregršt inovativnih elektronskih dodataka! Karoserija E38 rađena je po sigurnosnom principu F.I.R.S.T (Fully Integrated Road Safety Technology), a što podrazumijeva cijeli niz elemenata aktivne i pasivne sigurnosti. Cilj u razvoju je bio da ne dođe do konflikta između vozne udobnosti i voznih svojstava. Oba parametra morala su biti na vrhunskoj razini, a u tom cilju primjerice ugrađen je novi stražnji ovjes (tzv. Z Axle – uz značajne dorade preuzet iz nove serije 8) te poboljšani prednji ovjes uz dodatak novih 16 colnih kotača.
D-8.1
BMW je tvrdio da je karoserija E38 za 100 posto kruća na torziju u odnosu na E32! Side-Impact-Schutz-System podrazumijevao je stabilnu putničku ćeliju koja je sada nudila više zaštite pri bočnim udarima, zahvaljujući dodatnim ojačanjima u vratima te čvršćim bravama i nosačima vratiju. Zračni jastuci za vozača i suvozača bili su dio serijske opreme kod svih verzija, a od 1998. BMW uvodi i bočne zračne jastuke za glavu tako da ih je ukupno bilo 8. Automatski sigurnosni pojas u tri točke automatski se podešavao po visini te je imao opciju samozatezanja u slučaju kolizije. Ispred vozača bio je i dalje klasični instrumentarij s analognim instrumentima, upotpunjen multifukncionalnim upravljačem.
BMW je bio prvi europski proizvođač koji je ugradio centralni info sistem sa monitorom u boji na kojem ste mogli gledati TV program, a uz doplatu mogli ste koristiti i poseban CARIN navigacijski sistem koji su zajednički razvili Philips i BMW. Tu je bio Check-Control koji je akustičnim i svjetlosnim signalom upozoravao na kvarove pojedinih sustava. Crash-Sensor bi kod kolizija aktivirao sva četiri pokazivača smjera te odblokirao sva vrata kod sustava centralnog zaključavanja kako bi se omogućio prilaz putnicima izvana. Pri tome bi se automatski isključio i kontakt akumulatora kako bi se spriječilo moguće iskrenje i požar. Vozač je imao na raspolaganju i putno računalo sa osnovnim informacijama uz što je postojala i On-Board Diagnose koja je registrirala sve greške koje bi se kasnije u ovlaštenim servisima očitavale na računalu. Treba naglasiti da je BMW kao prvi proizvođač automobila uveo još 1992. da se u fazi razvoja novih modela vodi računa o recikliranju dijelova. E38 je tu bio predvodnik na tržištu i oko 50 posto umjetnih materijala (termoplasta i duroplasta) moglo se reciklirati i ponovno upotrijebiti.
U ponudi nove sedmice kao prvi su se na tržištu pojavili modeli 730i (2997 ccm/160 KS) i 740i (3982 ccm/210 KS) sa ugrađenim V8 motorima (M60) korištenim i kod prethodnika. Slabiji je koristio ručni mjenjač s pet brzina ili automatik STEPTRONIC dok je jači bio po prvi puta u toj klasi uparen s ručnim mjenjačem sa šest brzina ili s istovjetnim automatikom. Od travnja 1996. su u ponudi i novi V8 (M62) 3,5 liteni agregat u 735i te 4,4 litreni 740i opremljeni VANOS tehnologijom. Premda prvotno nije bio u planu, najslabiji agregat u sedmici bio je ugrađen u 728i koji je tako postao bazni model u ponudi, a gdje se pod poklopcem motora nalazio redni šestcilindarski agregat sa 193 KS. Iako bi možda to pomislili, manji motor nije značio da je BMW štedio na opremljenosti. BMW 728 je dobio istu razinu opreme kao i 730! Prateći svjetske trendove koji su i u visokoj klasi nametali štedljivije motorne alternative BMW je 1996. u seriju sedam uveo prvi dizelski agregat za 725tds. U rujnu 1998. debitira također šestcilindarski 730d koji je svjetski novitet zahvaljujući direktnom ubrizgavanju goriva po principu common-rail tehnologije.
Već u lipnju 1999. zahvaljujući suradnji BMW-a i austrijske tvrtke Steyr na tržištu je i 740d sa prvim njemačkim V8 dizelskim motorom s kojim BMW preuzima i primat ponude najjačeg dizel agregata ugrađenog u serijski automobil! Istovremeno s početkom proizvodnje E38 BMW je za sve benzinske verzije nudio i produženu karoserijsku varijantu označenu slovom L, a što je podrazumijevalo 14 cm dužu karoseriju.
Top model linije E38 ponovno je bio 750i/iL. U tvrtki su ga definirali kao uspješnu sintezu talijanske elegancije i i britanske klupske atmosfere. Masivni automobil dizajnerski je izbjegao nezgrapnost i istaknuo se filigranskom strukturom i elegantnom lakoćom sportskog izričaja. Klupska atmosfera se u ovom slučaju odnosila na opis interijera koji je podrazumijevao najkvalitetnije materijale poput lješnakovog drveta i najfinije kože.
Moćni V12 benzinski agregat bio je dio tehničkog savršenstva pod nadzorom mikroprocesora, a u ovom slučaju radilo se o novoj generaciji oznake M73. Kromirane letvice maske hladnjaka dale su na prvi pogled naslutiti da je ispod poklopca motora upravo V12. Istovjetni motor kasnije je koristio i Rolls Royce Silver Seraph. Zahvaljujući povećanom provrtu i hodu cilindara motora dobiven je obujam od 5379 ccm i snaga od 326 KS. BMW 750i imao je ugrađenih 8 zračnih jastuka koji su optimalno štitili sve putnike u automobilu uz što treba napomenuti da je sedmica prva na svijetu imala prednje zračne jastuke za glavu! U sedmicu je BMW ugradio 1998. premijerno i hidraulično aktivno sjedište razvijeno u suradnji s ortopedima. Aktivno sjedište imalo je komore s mješavinom vode i glysantina koje su se gibale uz pomoć hidrauličnih komora te tako masirale leđa vozača u ciklusu od oko minute. Paralelno s uvođenjem novih motora 1999. serija 7 je i optički dorađena, a što je vidljivo na prvi pogled sprijeda po novim svijetlima usklađenim s trendovima koje donosi serija 3. Straga su nova svijetla s prozirnom optikom te je dodana kromirana letvica na poklopcu prtljažnika iznad tablice.
Uz produženu verziju 750iL (E38-2) u ponudi je bila i posebna verzija 750 iXL L7 sa osovinskim razmakom 3320 mm i dužinom od 5374 mm. Uz njih tu je još 750iL Protection (E38-3) namijenjen za štićene osobe. Mogao se naručiti s tri nivoa zaštite i cijena se s maksimalnom opremljenosti i zaštitom penjala i do 500.000 DEM. Pred sam kraj proizvodnje, u travnju 2000. BMW je ponudio i aktivni radar za automatsko držanje razmaka u vožnji. Bila je to alternativa Mercedesovom Distronic sustavu u S klasi. Za Expo 2000 na bazi E38 BMW je izradio petnaest primjeraka 750hL. Bili su to prvi automobili koji su kao pogonsko gorivo koristili vodik, a to je bio uvod u BMW-ov projekt Hydrogen 7.
Po pitanju dodatnih performansi za ovu luksuznu krstaricu iz Münchena pobrinula se Alpina u ukupno 290 primjeraka. Samo godinu nakon izlaska sedmice Alpina je predstavila B12 5.7 s V12 motorom koji je nudio 387 KS dovoljnih da ovu limunzinu ispali do brzinskog maksimuma od 287 km/h. Onima kojima je i to bilo preanemično 1999. ponuđena je još brutalnija ekskluziva pod oznakom B12 6.0 gdje je V12 raspolagao sa 430 KS!
Ekskluzivna, ali po pitanju dizajna je verzija koju potpisuje slavni Karl Lagerfeld čija je L7 inačica nudila ekscentričan dizajnerski moment. Svoju popularnost E38 može zahvaliti i svojim filmskim ulogama od kojih treba izdvojiti onu u serijalu o 007 – Tomorrow Never Dies kao i The Transporter. Predserijska proizvodnja E38 krenula je 23. srpnja 1993. Dok je posljedni primjerak sa proizvodne trake sišao 27. srpnja 2001. Oko 40 posto od ukupno oko 340.000 proizvedena primjerka prodani su na američkom tržištu. Više od trećine proizvedenih primjeraka imala je V12 ili V8 motor, a dizelsku inačicu izabralo je 24.839 kupaca.
