Trebao je to biti sasvim uobičajeni testni dan na zaleđenim cestama Švedske gdje smo testirali ABS na Mercedes E klasi W124. Bila je to ravna cesta pokrivena snijegom, a onda sam se od jednom našao u jarku pored nje. Srećom nisam udario u drvo, ali kako sve sve to dogodilo ne znam! Znam da je mi je to bila vrlo neugodna situacija pred kolegama. I dok sam tako čekao da dođe vučna služba i izvuče mi auto iz snijega vrtio sam različite scenarije u glavi. Tako me mučilo i jedno važno pitanje: imam ABS koji sprečava blokiranje kočnica, a što bi se dogodilo kad bi s njim uparili još i neki sustav poput žiroskopa koji bi minimizirao skretanje automobila u kritičnim situacijama kakva se meni dogodila? Bila je to životna priča Mercedesovog inženjera Franka Wernera Mohna čija je osobna nezgoda s automobilom dovela do otkrića sustava za elektronsku kontrolu stabilnosti (ESP) – revolucionarnog elektronskog pomagala kojeg već od 2014. ima serijski svaki novi automobil na europskom tržištu.
Na ESP sustavu Werner Mohn radio je zajedno sa Antonom van Zentenom iz Boscha, a koji je naposlijetku i pokupio većinu slave. Razvoj ESP-a trajao je više od desetljeća, a interesantno je zapravo da su Bosch i Mercedes svaki za sebe tijekom osamdesetih radili na razvoju ovog sistema. Bosch je krenuo s razvojem u lipnju 1983. kada je odlučeno da će razvoj biti baziran na senzorima i aktuatorima koje koriste ABS i TCS, uz i razmatranje potencijala laserskih žiroskopskih senzora. Interesantan podatak biti će da je u razvoju Bosch koristio 16 bitni Intel 8096 mikrokontroler koji je inicijalno služio u Fordu za motorni menadžment. Mercedesovi inženjeri su također bili uvjereni da je potrebno u budući ESP integrirati žiroskop. Oni su za eksperimentiranje uzeli žiroskopski senzor iz balističkog projektila SCUD koji je imao adekvatnu brzinu obrade potrebnu za testni automobil. I za Bosch i za Mercedes glavni problem je bio visoki trošak proizvodnje te su stoga odlučili potražiti partnere. Na zajedničkom sastanku 1992. sasvim su slučajno otkrili da rade ista istraživanja i da su zapravo na istim razvojnim postavkama. Ubrzo je donesena odluka da se dva razvojna tima spoje u jedan gdje će ipak glavnu riječ imati Bosch.
Bosch je brzo definirao cilj ESP-a – da uz funkcije ABS-a i TCS-a, bude na pomoći vozaču da zadrži vozilo cesti u smjeru koji je vozač izabrao. Novi sustav je stoga morao maksimalno uskladiti stvarno ponašanje vozila sa željom vozača. Signali sa papučice gasa, tlaka kočnica i senzora kuta upravljača omogućili su mjerenje želje vozača. Za određivanje stvarnog kretanja vozila, postojale su pak informacije senzora za brzinu kotača, bočno ubrzanje i brzinu skretanja oko vertikalne osi. U normalnim situacijama vožnje vozilo slijedi smjer koji vozač želi, ali u većini slučajeva vozač nema iskustvo potrebno za one kritične situacije u kojima smjer kretanja vozila previše odstupa od smjera njegove uzdužne osi. Ako je to odstupanje, poznato kao kut bočnog klizanja, veće od 10 ili 15 stupnjeva, vozač s prosječnim iskustvom više ne može kontrolirati vozilo. Bosch je uspio svojim rješenjem upravo taj bočni kut klizanja smanjiti na kontroliranu razinu pomoću elektronske kontrole stabilnosti.
Prema provedenim studijama ESP može spriječiti do 80 posto svih nesreća čiji je uzrok proklizavanje vozila. Sustav za elektronsku kontrolu stabilnosti koristi podatke o dinamici vozila kako bi otkrio ide li automobil u smjeru koji vozač iskazuje putem upravljača. U slučaju da postoji razlika između ta dva faktora ESP će intervenirati sukladno usporedbi sa u računalu pohranjenom matematičkom modelu. Na prvu to izgleda jednostavno, ali ESP zapravo „tjera“ na suradnju cijeli niz dijelova automobila. On kombinira u osnovi funkcije ABS-a (sistem protiv blokiranja kotača) i TCS-a (sistem protiv proklizavanja kotača), a u novije vrijeme uključuje BAS i ASC+T te se aktivno suprostavlja neželjenim posljedicama. U toj informatičkoj mreži nalazi se cijeli niz pametnih senzora čije vrijednosti računalo na desetke puta u sekundi uspoređuje sa zadanim parametrima.
Nakon što je ESP prvotno predstavljen javnosti na testnoj stazi u švedskom Arjeplogu u ožujku 1994. u ljeto 1995. sistem je premijeru doživio i u automobilu. Dok je S klasa W140 ESP nudila uz doplatu, elegantni i prestižni Mercedes Benz S 600 Coupe (C 140 E60) bio je prvi automobil na svijetu sa serijski ugrađenim ESP sistemom. Ubrzo je ESP postao i dodatna opcija za novu E klasu W 210, ali u iduće dvije godine Bosch je isporučio tek minornih 90.000 primjeraka ESP sistema. Bilo je to jako daleko od demokratizacije ove značajne automobilske inovacije.
Prekretnica je bila 1997. godina kada se ponovno dogodila Švedska. Novinari švedskog časopisa Teknikens Värld u listopadu 1997. izvode s novom Mercedes A klasom test izbjegavanja losa pri brzini od 60 km/h i pri čemu se automobil neočekivano prevrnuo! Nakon što su isti test zahtjevnog slaloma ponovili i njemački novinari s istim rezultatom, u Stuttgartu je zazvonilo zvono za uzbunu. Isporuka A klase zaustavlja se na 12 tjedana kroz koji period će pred inženjerima tvrtke biti jedan od najizazovnijih zadataka u novijoj povijesti marke. Ponuđeno rješenje bila je serijska ugradnja ESP sistema u sve modele A klase uz i korekcije podvozja s ovjesom. U veljači 1998. novinari su pozvani u Barcelonu kako bi testirali A klasu na testu izbjegavanja losa, a koji će ista ovaj puta položiti sa odličnim uspjehom! Od tada je test izbjegavanja losa postao i standardni postupak ispitivanja novih modela automobila u fazi razvoja. Mercedesov problem ubrzo je postao i problem Boscha koji je odjednom morao udeseterostručiti proizvodne kapacitete! Samo je Mercedes 1998. tražio isporuku 250.000 jedinica ESP-a!
Na tako velikim serijama padala je i cijena, a prednosti ovog sigurnosnog sistema već su uvidjeli i ostali automobilski konkurenti. Američka NHTSA ubrzo je provela i šestogodišnju studiju analizirajući više od 40.000 sudara. Studija je pokazala da automobili opremljeni ESP-om imaju 35 posto manju vjerojatnost da će sudjelovati u sudaru i imali su 30 posto manju vjerojatnost da će sudar rezultirati smrtnim posljedicama. Kod SUV vozila s ugrađenim ESP-om taj rezultat je iznosio čak 67 posto, dok su 63 posto bile manje šanse smrtonosnog sudara! Dokazano je da ESP može spriječiti i do 80 posto svih nesreća čiji je neposredni uzrok proklizavanje vozila. Ti su podaci odavno zastarjeli, ali milijuni života su u međuvremenu spašeni. Uz sigurnosni pojas i zračni jastuk, ESP je postao jedan od najvažnijih čuvara života u našim automobilima!
