Dijeljenje platformi danas je uobičajena praksa u auto industriji koja je pred nikada većim izazovom u svojoj povijesti. Hiperprodukcija, atmosferski motori, hibridi ili čista struja – pitanja su na koja krivi odgovor može odvesti pojedine marke trajno u ropotarnicu povijesti. Suradnja je zato logičan izbor u preživljavanju, a taj tehnički racionalizam nije pojava novog doba. Već krajem sedamdesetih pokrenut je projekt Tipo 4 iza kojeg su stajali Saab i Fiat. Fiat je na temelju profitabilnosti Una želio u program Lancie i Fiata vratiti limunzine višeg segmenta u kojima su im loše asocijacije bile s modelima 130 i Gamma. Repozicioniranje te vrste je koštalo, a konkurencija je bila velika. Saab je pak trebao nasljednika za model Saab 900 pa im se ta ideja zajedničke platforme D segmenta učinila prihvatljivom idejom kako bi se smanjili troškovi razvoja i povećao profit novih modela te ubrzala transformacija.
U biti su dva proizvođača automobila zajednički osmislila automobil koji će dijeliti platformu te dijelove mehanike i karoserije u čak četiri nova modela četiriju različitih marki! Dizajnersko rješenje Giorgetta Giugiara iz Italdesigna omogućavalo je fleksibilna rješenja kojima je svaki od partnera ipak mogao svom proizvodu dati dio stilske osobnosti marke. Saab 9000 i Lancia Thema predstavljeni su 1984., Fiat Croma predstavljena je u prosincu 1985., a Alfa Romeo 164 tek 1987. nakon što je i Alfa Romeo postao dijelom grupacije Fiat. U tom talijanskom big deal pothvatu misija Crome je za Fiat bila velikoserijska proizvodnja vozila više srednje klase gdje je bila najpovoljniji izbor temeljen na Tipo 4 platformi.
Lancia je sa Themom bila orijentirana za zahtjevnije sofisticirano tržište, a dok je Alfa 164 trebala vratiti nekadašnji šarm svoje sportske tradicije. Fiat je Cromom prvi puta u model višeg segmenta ugradio prednji pogon uz i poprečno ugrađen motor, a to je bio automobil kojim se Fiat obraćao mlađim kupcima koji su cijenili jednostavnost, praktičnost i prostornost uz aktivniji stil života. Njima je automobil predstavljao primarno prijevozno sredstvo, a ne statusni simbol. Novi Fiat bio je produciran uz veliku pomoć robota, a s obzirom na visoki udio cinčane karoserije očito da si Fiat nije više želio ponoviti probleme sa korozijom iz sedamdesetih.
Giugiaro je iscrtao jednostavnu aerodinamičnu (koeficijent otpora zraka iznosio je 0,32) peterovratnu karoseriju kombi limunzine sa skraćenim stražnjim dijelom čija su glavna značajka bila velika stražnja vrata kroz koja se pristupalo prtljažniku čijih je 500 litara predstavljalo popriličnu izdašnost u toj klasi te otvaralo široki raspon transportnih mogućnosti s obzirom da je prtljažnik rastao i do 1400 litara! Croma je izgledom bila potpuna suprotnost Argenti koju je u biti zamijenila u portfelju Fiata, a Croma je čak i učetverostručila prodajne brojke u odnosu na nju! Croma je bila limunzina s pet vrata i time je zapravo kompenzirala 95 mm kraću karoseriju postavljenu na isti međuosovinski razmak od 2660 mm. Dimenzijama 4495x1760x1433 mm u svim je smjerovima nadmašila Argentu i po pitanju prostornosti interijera Croma se mogla usporediti čak i sa velikim Fiatom 130! U unutrašnjosti je izostao središnji tunel koji je skrivao kardansko vratilo pa je i to pogodovalo prostornosti Crome. Udobnost i odgovarajuća mjera kvalitete materijala interijera te ergonomija uz atraktivnu instrumentalnu ploču bili su glavni aduti kojim je Fiat želio impresionirati kupce nudeći je uz razumnu cijenu. Uglavnom, s porastom snage motora rasla je usporedo i dostupnost ugrađene opreme u Cromu…
Croma možda svojom estetikom i nije bila vrhunac dizajnerskog umijeća, ali je zato Fiat tu naglasak stavio na njezinu inovativnu rafiniranost. Taj inovativni duh Crome odražavao se prije svega u njezinoj raznovrsnoj ponudi motora. Standardni benzinac 1,6 sa 83 KS bio je početak ponude uz kojeg je tu i 2,0 i.e. sa 120 KS te 2,0 turbo i.e. sa 155 KS. Elektronski mozak dao je Weber/Marelli dok je turbo pomoć bila djelo Garretta T3. Oba motora imala su trostazne katalizatore i kupci su mogli kombinirati ih i sa trobrzinskim automatskim mjenjačem.
Croma je nudila i inovativni 2,0 CHT (Controlled High Turbulence) benzinac koji je imao sustav kontrolirane visoke turbulencije. Zapravo je to bio početak korištenja sustava promjenjive geometrije što je u ovom slučaju bilo napravljeno po uzoru na djelo Yamahe. Svaki je cilindar imao po dva usisna kanala različitih promjera sa zasebnim ventilima, a cijela ta ideja rezultirala je manjom potrošnjom goriva prvenstveno u gradskom ciklusu. Dizelski motori su pak bili dio esencijalne ponude ovog automobila od samog početka pa je tako već pri lansiranju bio dostupan atmosferski četverocilindrični dizelaš s 2499 ccm i 75 KS. Zatim dolazi naprednija turbodizelska verzija s ugrađenim KKK turbopunjačem koja uz 2445 ccm daje 100 KS. U ožujku 1988. Croma postaje i unikum u ponudi dizelskih motora s obzirom da je Croma 1,9 Turbodiesel i.d. prvi velikoserijski automobil s ugrađenim motorom opremljenim direktnim ubrizgavanjem goriva. Potrošnja goriva tog motora smanjena je za čak do 20 posto u odnosu na ostale dizelaše.
Iz 1929 ccm Cromin motor davao je 90 KS, a potrošnju ste mogli držati bez problema na oko 5 l/100 km uz ubrzanje do stotke za oko 12 sekundi! No to nije bilo sve od Fiata u tom kontekstu. Nova evolucijska etapa tog dizelaša dogodila se paralelno s redizajnom Crome u ožujku 1989. 1,9 Turbodiesel i.d. obogaćen je dodatkom turbopunjača s promjenjivom geometrijom i sa zakretnim statorskim lopaticama turbine (VNT – Variable Nozzle Turbine).
Taj dizelaš donio je uz dodatnih 2 KS još više elastičnosti i mirnoće u radu, a bio je to korak do buduće inovacije – JTD motora kojeg je ipak prva koristila Alfa 156. Redizajn prve generacije donosi aerodinamičnije detalje karoserije usklađene s novijim modelima iz ponude Fiata. Novi su branici, svijetla, rešetka hladnjaka, a osvježenje je doživio i interijer.
Fiat Croma prve generacije sa brojkom od 438.000 proizvedenih jedinica do 1991. godine prije svega je obavila zadatak dokazivanja da Fiat nije samo uspješan proizvođač automobila za masovnu motorizaciju već da može napraviti i uspješan praktični „premium“ model. Croma druge generacije predstavljena je u siječnju 1991. i u potpunosti je to bio drugi automobil gledajući karoseriju, interijer i tehničke detalje. Sa drugom generacijom predstavljen je i najinteresantniji serijski projekt imena Croma – model 2,5 i.e. V6 sa ugrađenim Alfinim benzincem koji je davao 159 KS. U prosincu 1996.
Fiat je Cromu maknuo iz proizvodnog programa bez zamijene te prvenstveno u korist Lancie i Alfa Romea, a čija je to bila tržišna niša. Nova Croma koja je reinkarnirana 2004. trebala je biti križanac elemenata jednovolumena i karavana. Marketing Fiata to je nazvao Comfort Wagon, a ta nazovimo je inovacija nije baš oduševila tržište, kojem je Croma predstavljala više od samog imena…
