Luca Cordero di Montezemolo ime je koje će u povijesti Ferrarija ostati upisano po važnosti odmah iza njezinog osnivača Enza Ferrarija. Upravo je Montezemolo uspio tijekom devedesetih godina prošlog stoljeća Ferrari pretvoriti u jedan od najvećih i najekskluzivnijih svjetskih brandova. Usadio je pobjednički mentalitet u njihovu F1 momčad, a tvornicu cestovnih bolida pretvorio je u najpoželjnijeg poslodavca u Europi. Montezemolo je tijekom svoje dugačke i uspješne karijere najvećim dijelom bio vezan za talijansku autoindustriju. Kada je početkom 1969. Fiat dokapitalizirao Ferrari na način da je preuzeo 50 posto udjela u tvrtki otvorila se i opcija zaposlenja mladog Montezemola u Maranellu. Montezemolo je 1973. službeno delegiran iz Fiata u Ferrari gdje je imao čast biti osobni asistent upravo osnivaču Enzo Ferrariju. Prvi zadatak dvadesetpetogodišnjeg Montezemola bio je preuzimanje vodstva Scuderie Ferrari, tvrtkinog natjecateljskog odjela koji je već cijelo desetljeće bio bez naslova. Zapravo, u tom momentu Montezemolo nije mogao dobiti odgovorniji i zahtjevniji posao od toga! Za starog Enza pobjeđivanje u utrkama bilo je svrha postojanja same tvrtke. Proizvodnja cestovnih bolida bila je nužda potrebna za financiranje tih natjecateljskih težnji ka pobjedama. Montezemolo je prvo angažirao Niki Laudu, posložio tehnički odjel i u kratkom roku uspio je Ferrari ponovno dovesti u vrh F1.
Osvojeno je svjetsko prvenstvo 1975 i 1977., a posljedica toga bila je i velika potražnja za maloserijskim jurilicama iz Maranella. Bila je to odlična referenca za Montezemola koji je uslijed toga uspjeha počeo se uzdizati na ljestvici važnih menadžerskih pozicija unutar Fiata.
Odlaskom Enza Ferrarija 1988. tvrtka počinje stagnirati što s pravom brine Fiat. Reakcija Giannija Agnellija, predsjednika Fiata, bila je vrlo logična. Već 1991. imenovao je Montezemola predsjednikom uprave i voditelja tvrtke Ferrari gdje će ostati sve do 2014. godine. Za novog šefa Ferrarija situacija je bila posve jasna. Ferrari je kombinacija luksuzne marke i tehnološke tvrtke. Pred sam odlazak Enza Ferrarija i do dolaska Montezemola Ferrari je izgubio prijeko potreban inženjerski kadar. Osnova novih trkaćih bolida bila je elektronika, aerodinamika i novi lagani kompozitni materijali. Tu je Ferrari bio u velikom zaostatku, a koji vodstvo Fiata nije razumjelo. Bez uspjeha na utrkama Ferrari je bio u problemu. Bez prodaje novih automobila, Ferrarijeve trkaće ambicije bile su u problemu. Montezemolo je shvatio i da su nove tehnologije razvijene za trkaće staze odlična prilika da se iste transferiraju u nove ekskluzivne cestovne bolide. Visoke tehnologije, ručni rad, male serije, vrhunske performanse, skladan dizajn, uvođenje novih boja karoserije, pouzdana i izdržljiva mehanika, automatski mjenjač, motori ugrađeni sprijeda… sve su to karakteristike automobila koje su obilježile Ferrarijev proizvodni program devedesetih godina prošlog stoljeća. Montezemolo je novu strategiju devedesetih sveo na slogan Različiti Ferrariji za različite Ferrariste!
U tom kontekstu samo su se rijetki gosti osjetili iznenađenima kada je Montezemolo u srpnju 1996. na njemačkoj trkaćoj stazi Nürburgring medijima predstavio novi automobil od kojeg se očekivao profit i besmrtnost. Montezemolo je tom prigodom apostrofirao:
– Ferrari živi od prodaje automobila gospodo! Željeli smo napraviti automobil za 21. stoljeće, GT koji će udovoljavati ograničenjima buke na svih 39 tržišta na kojima smo aktivni. Doba bučnih Ferrarija je prošlost, a ergela trkaćih konja sada je opet ispred vozača i odlikuje je rafiniranost te profinjenost zvuka koji najavljuje iznimne performanse koje vozač može očekivati. Naši kupci sada očekuju Ferrari kojim mogu do ureda, na trkalište ili na opušteni ljetni odmor. Zato smo im napravili automobil koji kombinira iznimne vozačke performanse s visokom razinom udobnosti i malo luksuza!
To je govorilo sve najvažnije o automobilu koji je predstavljen tada javnosti, a bio je to upravo Ferrari 550 Maranello. Novi dvosjed bio je zapravo zamjena za legendarnu Testarossu, ali od koje se u potpunosti razlikovao. Najvažnija novost bio je smještaj motora. Ferrari je posljednji puta u novi model motor ugradio sprijeda na modelu 365 GT/4 davne 1972. godine. Dakle, nakon poprilično dugog razdoblja u kojem su se koristili središnje straga ugrađeni motori, s 456 i 550 Maranellom, Ferrari vraća motor sprijeda. Ferrari 550 Maranello bio je sinteza sportskog izražaja, udobnosti, luksuza, inovativnih tehnologija i tradicije. Sve je to novi inženjerski tim Ferrarija uspio posložiti u svega 30 mjeseci razvoja.
Bilo je to relativno kratko vrijeme za ovakav iznimno važan automobil vrhunskih performansi. No ekipa je imala prednost u činjenici da nisu morali krenuti baš iz samog početka. Kao tehnička osnova poslužio im je Ferrari 456 GT i to u punom smislu. Upravo je njegov V12 motor poslužio i u 550 Maranellu gdje je nabildan za dodatnih 43 KS uz zadržani obujam V12 motora od 5474 ccm (obujam je uzet i kao oznaka modela 550). Klipnjače motora bile su izrađene od titanske legure dok su cilindri bili presvučeni Nikasilom.
Ovaj moćni stroj snage 485 KS gorivom je opskrbljivao elektronski sustav ubrizgavanja Bosch Motronic M5.2, a cijelim motornim menadžmentom upravljala je također elektronika. Sam Montezemolo inzistirao je da motor mora proizvoditi uglađenu buku primjerenu 21. stoljeću. Za tu svrhu inženjeri su ugradili ispušni sustav od inoxa, a motor su opskrbili posebnim ventilima (indukcijski sustav s efektom rezonancije kako bi dobili zvuk na nivou milozvučnosti Pavarottija (tako je komentirao rezultat sam Montezemolo).
Ferrari 550 Maranello bio je tada najmoćniji cestovni automobil tvrtke iz Maranella. Za prijenos snage na kotače Ferrari je koristio transaxle sistem putem kojeg se preko šeststupanjskog mjenjača snaga motora prenosila na stražnje kotače, baš sve istovjetno kao kod 456 GT. Premda je već sekvencijalni F1 mjenjač bio u ponudi drugih modela, 550 Maranello isporučivao se isključivo sa ručnim mjenjačem. Do stotke je automobilu bilo potrebno svega 4,3 sekunde, a brzinski maksimum kretao se oko 320 km/h! No ovaj Ferrari kupci su cijenili i zbog njegovih kvaliteta koje su ga činile podobnim za duga cestovna krstarenja.
Zbog lakše kontrole nad vozilom vozaču je bio na raspolaganju Servotronic sistem pomoći na upravljaču čija je „tvrdoća“ zavisna od brzine kretanja vozila. Ferrari je 550 Maranello opskrbio i četverokanalnim ABS sustavom te kontrolom trakcije ASR. Po pitanju korištenja potonjeg vozač je imao izbor tri moda: normalno, sportski i bez njega. Uz to Ferrari je ponudio i pametno podvozje kojim je upravljala elektronika zahvaljujući čemu je 550 bio savršeno vozan u svim uvjetima. Treba ovdje napomenuti da je sistem ventilirajućih disk kočnica preuzet direktno iz tvrtkinih F1 bolida za što je zaslužan bio Brembo. Intencija je bila da 550 Maranello svojom karoserijom bude moderna interpretacija berlinette na Ferrarijev način. Kao osnova Pininfarini je opet poslužio 456 GT, s time da je on bio u formi 2+2 dok je ovdje trebalo razraditi čistu berlitettu sa dva sjedišta. Napomenimo da je i osovinski razmak sa 2600 mm skraćen na 2500 mm. Montezemolo je inzistirao na izrazitoj aerodinamici bez bilo kakvih izbočenih fiksnih ili mobilnih pomagala poput spojlera i sličnih detalja. Provedena aerodinamična testiranja bila su još jedan veliki iskorak za tvrtku iz Maranella. Kod 550 Maranella postignuti koeficijent otpora zraka iznosio je svega 0,33, a čime se novi Ferrari mogao postaviti uz bok rijetkoj konkurenciji. Doprinos tako niskom koeficijentu otpora zraka svakako je bila činjenica da je kompletno podvozje bilo presvučeno ravnim limom, a i što su izbjegnuta preklopna prednja svijetla kao kod 456 GT.
Premda su neki spočitavali Pininfarini da je reinkarnirao Ferrari Daytonu on je ponovno stilizirao skladnu aerodinamičnu karoseriju prepoznatljivu po dugom poklopcu motora koji se pretapao preko putničke kabine u kratku stražnjicu gdje se skrivao prtljažnik sasvim pristojnih dimenzija s obzirom na pedigre. Pininfarinina karoserija je odisala dinamikom, agresivnom elegancijom, estetikom i skladnošću. Ferrari 550 je definitivno bio unikatan i karizmatičan na sasvim nov način, a postavši jednim od najboljih serijskih proizvoda koji su došli iz Maranella. Po pitanju boje karoserije Ferrari je također napravio značajan iskorak, a s obzirom da crvena više nije bila jedini izbor u ponudi.
Karoserija Ferrari 550 Maranella bila je izrađena od aluminija i bila je zavarena na čelični okvir preko specijalnog sendvič materijala nazvanog Feran. Time se izbjegla moguća kontaktna korozija između dva različita metala. Interijer je bio na razini koju su kupci oduvijek očekivali i cijenili kod Ferrarija. Najfinija koža prekrivala je gotovo cijeli interijer u serijskoj opremi. Klima-uređaj se podrazumijevao kao i električni podizači stakala, električno podesivi retrovizori, mogli ste putem elektromotora podesiti i sjedišta, tu su bila dva zračna jastuka, stereo sistem sa kazetofonom ili CD playerom te cijeli niz detalja kojima ste mogli personalizirati svoj primjerak. Prtljažnik od 185 litara mogli bi u ovom slučaju nazvati izdašnim, ali mu je prednost u ovom slučaju bio pravilniji oblik što ga je činilo puno iskoristivijim nego kod prethodnika. Uz to ste iza sjedišta mogli kožnim remenjem učvrstiti koji dodatni kofer.
Ferrari 550 dobio je svojedobno, zahvaljujući većem broju privatnih ekipa, i svoj natjecateljski pedigre postavši relativno uspješan GT trkač. Mogli ste ga naći na 24 sata Le Mansa gdje je Prodrive 2003. osvojio GTS klasu, a iste godine ta je ekipa završila na drugom mjestu u američkoj seriji Le Mansa. BMS Scuderia Italia osvojila je sa 550 FIA GT prvenstvo.
Netom pred kraj proizvodnog ciklusa modela 550 Maranello Ferrari je predstavio posebnu ediciju bez krova. U biti se radilo o proslavi 70-te obljetnice studija Pininfarina, a koji je za tu prigodu upriličio otvorenu verziju modela 550. Ferrari 550 Barchetta Pininfarina napravljena je na bazi berlinette 550 Maranello zadržavši sve tehničke detalje koje je nudio, uz Pininfarinin dodatak otvorenog krova. Ferrari je prvu Barchettu ponudio davne 1948. godine na bazi 166 MM kojeg je također pokretao ugrađeni V12 agregat. Za Ferrari je tada karoseriju dizajnirao Felice Bianchi Anderloni, šef stila u Carrozzeria Touring. Moderna interpretacija bio je prvi otvoreni Ferrari sa motorom sprijeda nakon tri desetljeća. Barchetta je imala za 10 cm kraće vjetrobransko staklo s pojačanim A nosačima i dva čelična cijevna rollbara presvučena kožom iza sjedišta. Dodatna učvršćenja karoserije bila su uzrokom činjenice da je po pitanju težine Barchetta ostala istovjetna kao i berlinetta verzija. Tvornički je Barchetta isporučivana i sa pokrovom, ali koji je tek služio kao zaštita interijera od kiše. Vožnja preko 60 km/h nije bila preporučljiva. Pininfarina je označio posebnim plaketama sa svojim potpisom i numeracijom svih 448 proizvedenih primjeraka u dvogodišnjem ciklusu. Ferrari 550 Maranello proizvodni ciklus završio je 2001. godine sa ukupno 3690 proizvedenih primjeraka, a što mu osigurava kultni status i kolekcionarsku vrijednost. Mnogi ga danas apostorifiraju kao posljednji analogni Ferrari u kojem je vozač upravljao i imao primarnu odgovornost za sebe i suvozača.
