Glavni cilj RAP metodologije je postizanje zadovoljavajuće razine sigurnosti cestovnih korisnika na temelju predloženih ekonomski isplativih investicijskih planova za podizanje razine sigurnosti na relevantnim elementima cestovne mreže. Inspekcija cestovne mreže na području Republike Hrvatske provodi se na temelju EuroRAP/iRAP metodologije. EuroRAP/iRAP SRS metodologija uključuje inspekciju relevantnih elemenata cestovne mreže, specijalizirana videosnimanja i analizu podataka, pri čemu se na temelju prikupljenih podataka ocjenjuje postojeća razina rizika s kojom se pojedini sudionici susreću prilikom korištenja cestovne infrastrukture. Na temelju utvrđenih razina rizika utvrđuju se i potencijalna smanjenja broja prometnih nesreća na pojedinim segmentima promatrane cestovne mreže uzevši u obzir raspoloživa novčana sredstva. Za potrebe inspekcije i ocjenjivanja cestovne mreže primjenjuju se najnovije aplikacije i alati razvijeni od strane Međunarodnog programa za ocjenu sigurnosti cesta iRAP (engl. International Road Assessment Programme) i Fakulteta prometnih znanosti. Na temelju provedene inspekcije i ocjenjivanja razine sigurnosti cestovne mreže, dobivaju se geografske koordinate lokacija i dionica na kojima je potrebno provesti određene mjere sanacije kako bi se postojeća razina sigurnosti podigla na zadovoljavajuću razinu. U velikom broju situacija provođenje relativno jeftinih i jednostavnih mjera sanacije, poput postavljanja zaštitne odbojne ograde, iscrtavanja pješačkih prijelaza u blizini škola ili uklanjanje određenih opasnih objekata, može značajno smanjiti postojeću razinu rizika, a time i broj prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama i teškim tjelesnim ozljedama.
Ovo izvješće prikazuje utvrđene razine rizika na odabranim dionicama autoceste A3 (GP Bregana – NP Zagreb Istok) i autoceste A4 (čvor Ivanja Reka – čvor Goričan) u Republici Hrvatskoj. Na temelju EuroRAP/iRAP SRS (engl. Star Rating Score) metodologije utvrđene su razine rizika na odabranim dionicama autoceste A3 (od granice s Republikom Slovenijom – Bregana do naplatne postaje Zagreb Istok) te dionicama autoceste A4 (od čvora Ivanja Reka do čvora Goričan), ukupne dužine 292,10 km. Inspekcija i kodiranje promatrane cestovne mreže te analiza i utvrđivanje razina rizika provedena je od strane Fakulteta prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu, akreditiranog pružatelja usluge prema EuroRAP/iRAP metodologiji.
Početkom 2005. godine Hrvatski autoklub postao je punopravni član EuroRAP udruge, u to vrijeme kao jedini nacionalni autoklub države koja nije članica EU. EuroRAP podržavaju i vodeći proizvođači automobila te on predstavlja sestrinski program Euro NCAP-u u okviru kojeg se provode testovi sudara novih vozila na osnovu kojih im se dodjeljuju zvjezdice za sigurnost. EuroRAP dodjeljuje zvjezdice cestama za sigurnost i izrađuje karte koje pokazuju rizik nastanka prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama, kao i onih koje uzrokuju po život opasne ozljede. EuroRAP obavlja i specijalne inspekcije tehničkih značajki cesta, te ističe poboljšanja koja se mogu provesti na njima kako bi se smanjila vjerojatnost nastanka prometnih nesreća, odnosno smanjila razina stradanja ako ipak dođe do istih. Fakultet prometnih znanosti kao tehnički partner EuroRAP-a i HAK-a nositelj je licence za provođenje inspekcija prema EuroRAP protokolima. EuroRAP istraživanja prepoznata su i kroz Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa RH. Za financiranje programa EuroRAP iz Nacionalnog programa sigurnosti prometa na cestama izdvojena su sredstva dovoljna za provođenje SRS (Star Rating Score) inspekcija na odabranim dionicama autoceste A3 (GP Bregana – NP Zagreb Istok) i autoceste A4 (čvor Ivanja Reka – čvor Goričan) za čije provođenje je zadužen Hrvatski autoklub (HAK).
Za potrebe prikupljanja relevantnih podataka, videosnimanje odabranih dionica autocesta A3 i A4 provedeno je krajem srpnja 2018. godine. U sljedećem periodu je na temelju utvrđenih razina rizika izrađen plan investiranja u podizanje razine sigurnosti na odabranim dionicama autocesta A3 i A4 s kojim su definirani prioriteti u provođenju odgovarajućih mjera sanacije kako bi se postojeća razina sigurnosti promatrane cestovne mreže podigla na prihvatljivu razinu uz uvažavanje postojećih ograničenja vezanih uz raspoloživa investicijska sredstva. Ukupno gledajući, rezultati bi mogli biti mnogo bolji, odnosno na navedenim dionicama autocesta mnogo je elemenata koji utječu na njihovu (ne)sigurnost. Na promatranim dionicama autocesta A3 i A4 zabilježeni opasni objekti s lijeve strane (strana vozača) uključuju: nezaštićene metalne rasvjetne stupove i stupove vertikalne prometne signalizacije promjera većeg od 10 cm (oko 13% promatrane mreže autocesta), čvrste objekte/konstrukcije ili građevine (oko 3% promatrane mreže), uzlazne nagibe uz cestu (oko 1% promatrane mreže), nezaštićene krajeve zaštitne odbojne ograde (manje od 1% mreže) i lomljive objekte/konstrukcije ili građevine (manje od 1% mreže). Lijeva strana promatranih dionica autocesta A3 i A4 adekvatno je zaštićena s postojećim metalnim zaštitnim odbojnim ogradama i betonskim zaštitnim odbojnim ogradama tipa New Jersey na oko 82% pregledane mreže autocesta.
Ocjene testiranih dionica: sadašnje stanje, koje je nezadovoljavajuće (gore) jer je mnogo crvenih i crnih dionica, te nakon predložene sanacije (dolje)
S desne strane promatranih dionica autocesta (strana suvozača) zabilježeni opasni objekti prvenstveno uključuju: nezaštićene početne i završne elemente zaštitnih odbojnih ograda (oko 16% promatrane mreže), stabla promjera većeg od 10 cm (oko 10% promatrane mreže autocesta), duboke odvodne kanale (oko 3% promatrane mreže), nezaštićene visoke nasipe (oko 3% mreže), opasne uzlazne nagibe (oko 3% mreže) te nezaštićene metalne rasvjetne stupove i stupove vertikalne prometne signalizacije promjera većeg od 10 cm (oko 3% promatrane mreže). Preostali atributi iz skupine vrsta opasnog objekta uz cestu – strana suvozača – zabilježeni su na oko 3% promatrane mreže autocesta. Desna strana promatranih dionica autocesta A3 i A4 adekvatno je zaštićena s postojećim metalnim i betonskim zaštitnim odbojnim ogradama na oko 50% pregledane mreže. Statistička analiza kodiranih cestovnih segmenata pokazuje da su na većem dijelu dionica autocesta A3 i A4, zbog povoljnih karakteristika terena, troškovi eventualnih većih rekonstrukcija i nadogradnje postojeće prometne infrastrukture niski (na oko 63% promatrane trase). S druge strane, troškovi provođenja većih rekonstrukcija i nadogradnje ceste procijenjeni su kao srednji ili visoki na relativno manjem dijelu (oko 37%) promatrane mreže autocesta.
Malo manje od 1/2 pregledane mreže autocesta A3 i A4 (45.43% mreže) ocijenjeno je sa SRS ocjenom od samo 1 ili 2 zvjezdice (visoka ili srednje visoka razina rizika), dok je s minimalno prihvatljivom ocjenom od 3 zvjezdice (srednja razina rizika) ocijenjeno 51,49% promatrane mreže autocesta. Preostalih 3,08% segmenata promatrane mreže autocesta pripada skupini srednje niskog rizika (SRS ocjena od 4 zvjezdice). Utvrđene razine rizika za motocikliste su još lošije zbog činjenice da čak 66,38% promatrane mreže autocesta pripada kategoriji visokog rizika (1 zvjezdica), dok je preostalih 29,03% i 4,59% cestovnih segmenata svrstano u kategorije srednje visokog i srednjeg rizika. Ako se kao minimalna prihvatljiva razina sigurnosti prihvati ocjena od 3 zvjezdice, tad se na temelju dobivenih rezultata može uočiti da se gotovo 1/2 (45,43%) promatranih dionica autocesta A3 i A4 nalazi ispod prihvatljive razine rizika u kategoriji vozača i putnika u vozilu. U kategoriji motociklista, gotovo cijela promatrana mreža autocesta (95,41% cestovnih segmenata) je ocijenjena s neprihvatljivo niskim SRS ocjenama.
Uz cestu nema ograde, a izleti li automobil odmah uz autocestu je duboki jarak, koji je iznimno opasan
Uzmimo za primjer dionicu A304B autoceste A3 (od čvora Lučko do čvora Jankomir). Dionica Lučko – Jankomir okarakterizirana je većim brojem opasnih mjesta na kojima postoji mogućnost naleta vozila na nezaštićene završne elemente zaštitne odbojne ograde i nezaštićene opasne objekte uz cestu te opasnih mjesta na kojima je postojeća metalna zaštitna odbojna ograda smještena neposredno ispred opasnih objekata (stupovi javne rasvjete, vertikalne prometne signalizacije, portala i nadvožnjaka), pri čemu se ne sprečava mogućnost probijanja vozila kroz ogradu te naleta vozila u opasni objekt nakon deformacije metalne odbojne ograde. Detaljna analiza karakteristika dionice Lučko – Jankomir pokazuje da zabilježeni objekti s lijeve strane ceste (strana vozača) uključuju: neadekvatno zaštićene metalne rasvjetne stupove i stupove vertikalne prometne signalizacije promjera većeg od 10 cm (oko 80% dionice), neadekvatno zaštićene čvrste objekte/konstrukcije ili građevine uz cestu (oko 2% dionice) te nezaštićene početne i završne elemente zaštitne odbojne ograde (2% promatrane dionice). Visoke razine rizika na promatranoj dionici Lučko – Jankomir prvenstveno proizlaze iz činjenice da je samo 17% promatrane dionice s lijeve strane autoceste adekvatno zaštićeno postojećim metalnim zaštitnim odbojnim ogradama.
S desne strane promatrane dionice autoceste (strana suvozača) zabilježeni opasni objekti uključuju: nezaštićene početne i završne elemente zaštitnih odbojnih ograda (9% promatrane dionice), stabla promjera većeg od 10 cm (9% promatrane dionice), nezaštićene visoke nasipe uz cestu (oko 6% dionice), nezaštićene metalne rasvjetne stupove i stupove vertikalne prometne signalizacije promjera većeg od 10 cm (oko 6% dionice) te lomljive objekte/konstrukcije ili građevine uz cestu (oko 6% dionice). Visoke razine rizika na promatranoj dionici Lučko – Jankomir proizlaze i iz činjenice da je manje od polovine dionice (oko 46% dionice) s desne strane autoceste adekvatno zaštićeno s postojećim metalnim zaštitnim odbojnim ogradama. Na određenim segmentima promatrane dionice autoceste A3 (Lučko – Jankomir) uočeni su neadekvatno zaštićeni objekti, smješteni uz autocestu. Na području odmorišta često su smješteni prometni znakovi ili stupovi rasvjete te završni elementi odbojne ograde.
Da bi se ispunila osnovna uloga zaštitne odbojne ograde moraju se zadovoljiti tri osnovna zahtjeva koja uključuju zadržavanje putničkog ili teretnog vozila na takav način da ne prijeđe na vozni trak iz suprotnog smjera ili udari u bočnu prepreku, vraćanje skrenutog vozila na siguran pravac vožnje nakon udara te smanjenje posljedica brzine udara na prihvatljivu razinu. Analizom promatranih dionica autoceste A3 utvrđeno je da se uzduž obje strane ceste pojavljuju nedostaci u načinu postavljanja zaštitne odbojne ograde. Veliki problem predstavljaju mjesta na kojima završni elementi odbojne ograde nisu adekvatno zaštićeni u slučaju naleta vozila.
Svaka dionica od dva kilometra cesta obrađena je na isti način, na isti način su kategorizirani nedostaci i napisane su preporuke za svaku dionicu, a njih bi trebalo poslušati, odnosno uložiti sredstva kako bi navedene dionice autocesta A3 i A4 bile sigurnije za promet.
Za sanaciju 114,5 milijuna kuna
Procijenjeni troškovi nadogradnje i rekonstrukcije promatranih dionica autocesta A3 (GP Bregana – NP Zagreb) i A4 (čvor Ivanja Reka – čvor Goričan) iznose 114,583.579 kuna. Ako se provedu definirane protumjere nadogradnje i rekonstrukcije promatrane cestovne mreže, predviđeno je da će se tijekom 20 godina spriječiti ukupno 436 prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama i teškim ozljedama. Prevladavajuće predložene mjere sanacije od kojih se očekuju maksimalni učinci su: postavljanje ili obnavljanje zaštitnih odbojnih ograda s lijeve i desne strane ceste, postavljanje vibrirajućih traka uz rub ceste, asfaltiranje bankine i uklanjanje opasnih objekata uz cestu.
