Tijekom šezdesetih godina prošlog stoljeća Renault je predstavio svoje najuspješnije i najrevolucionarnije projekte u povijesti. Prvo su 1961. predstavili Renault 4 koji je definitivno socijalizirao Renaultove automobile s francuskim narodom. Zatim 1965. dolazi Voiture à Vivre u obliku Renaulta 16 te potom Renault 12. Sa svima njima Renault je postigao milijunsku nakladu i odličan financijski rezultat koji mu direktno omogućava i kapital kojim se može posvetiti projektima važnim za imidž.
Virus Ford Mustanga i Pontiac Camara zahvatio je krajem šezdesetih i Europu, a Ford Capri i Opel Manta dokazali su da receptura velikoserijske tehnike upakirane u atraktivnoj karoseriji kupcima diže adrenalin. Renault je također tu vidio šansu, a naročito nakon predstavljanja Renaulta 12 koji se pokazao kao idealni donor. Još 1966. imali su ideju izrade sportskog coupea na bazi jednog od serijskih modela. Projekt je dobio oznaku 117, a kućni dizajner Gaston Juchet (autorizirao je i R 16) tri se godine poigravao s različitim varijacijama da bi došao do finalnog rezultata sa R 15/17. Juchet je ipak morao poštivate zadane smjernice. Renault je želio maksimalan rezultat s minimalnim troškovima. To je bilo izvedivo jedino uz poštivanje slijedećih pravila: iz postojeće serijske proizvodnje koristiti što više dijelova kako bi se dobilo što više različitih tipova automobila; mijenjati, odnosno prema trenutnim tržišnim trendovima kreirati vanjski izgled karoserije s minimalnim izmjenama pri oblikovanju lima; s jednim oblikom karoserije (uz dodavanje ili oduzimanje ukrasnih detalja) i kombinacijom različitih motora stvoriti što više tipova.
Upravo je to jednostavna receptura na kojoj su nastali blizanci iz ove priče. Kupei R 15/R17 su nastali na bazi postojećeg Renaulta 12. Ispod glamurozne fasade krila se zapravo velikoserijska tehnika. Svima trima im je zajedničko: motor ispred prednje osovine, isti prednji pogon, disk kočnice sprijeda, upravljački mehanizmi, isti ovjes i isti osovinski razmak. R15 i R17 su pak dijelili slijedeće zajedničke detalje: masku hladnjaka, prednje bočne dijelove i poklopac motora, vrata i stražnji dio vozila. Izvana su se razlikovali tek po krovnoj konstrukciji, prednjim svjetlima i stražnjem bočnom prozoru. Kod R 15 bočno staklo se rasprostire cijelom dužinom do C nosača, dok je kod R 17 ono omeđeno svojevrsno trokutno izvedenim B i C nosačem krova te pokriveno metalnom rešetkom.
Od početka ugradnje prednjeg pogona u svoje automobile Renault se po prvi puta tako uključio u segment sportskih kupea. Renaultov Bureau de Style izradio je vrlo samosvojan automobil s visokim individualnim akcentom, za razliku od formalistički konstruirane konkurencije evropskog ili japanskog podrijetla. Novitet nije samo bio jedinstven po profilu, već je u skladu s trendovima nudio paletu živih boja karoserije koje su dodatno naglašavale sportski karakter. Crvena, žuta, narančasta ili zelena trendovski su se uklapale u stil života sedamdesetih. Velike staklene površine u interijer su propuštale veliku količinu svjetlosti, a prostran i informativan kokpit bio je još jedan modni detalj koji su R 15 i R 17 zajednički podjelili. Vozač ovih automobila osjećao se poput pilota u kokpitu zrakopolova, zavaljen u sportski profilirana meka sjedišta s dvokrakim upravljačem ispred sebe. Blizanci su omogućavali ugodan prijevoz četirima odraslim osobama, uz što je na raspolaganju bio prtljažnik zavidne prostranosti. Fastback izvedba stražnjeg dijela s velikim vratima prtljažnika omogućavala je lagani pristup raskošnom prostoru kojeg su korisnici iznimno cijenili.
U pogledu motora Renault je iskoristio potencijale iz R12 i R16, a raspon snage četverocilindarskih benzinskih agregata kretao je od baznih 60 KS do top verzije u R17 TS gdje je 1,6 litarski agregat sa elektronskim ubrizgavanjem goriva Bosch raspolagao sa 108 KS dovoljnih za 180 km/h. Za R 17 Renault je tvornički nudio još jedan interesantan dodatak. Krovni otvor s platnenim pokrovom koji se prostirao cijelom dužinom krova i otvarao se te zatvarao električnim putem. U par sekundi iz kupea ste bez presjedanja sjedili u kabrioletu! Ne zaboravimo spomenuti i atraktivni R 17 Gordini…
Za R17 vezana je i interesantna anegdota. Pri lansiranju na talijansko tržište pojavio se problem s brojem 17. Talijane je još od rimskog doba mučila Heptadecaphobia, odnosno smatrali su broj 17 nesretnim i stoga se samo na tom tržištu taj model prodavao kao R 177! Blizanci su do ožujka 1976. u nepromjenjenom obliku vladali na tržištu, a kada slijedi redizajn prednjeg dijela i kokpita. Futuristički blizanci tržišnu utrku izdržali su do 1979. kada ih smjenjuje Fuego. Produkcija R 15 završava sa ukupno proizvedenih 207.854 primjeraka dok je R 17 karijeru završio na brojci 92.589. Blizanci su danas poprilično zaboravljeni i bez obzira na poprilične brojke sve teže ih je naći na tržištu oldtimera, a gdje su u vrhunskom stanju dostupni za do najviše 15.000 eura.
