Poklopac motora, putnički prostor i prtljažnik! Složit ćete se da jednostavniji opis automobila ne može biti, a upravo ovako je svoj automobilski uradak 1981. razočarano opisao i Robert Opron. Opron je nakon avantgardnih uradaka u Citroënu došao u Renault gdje je potpisao Fuego i potom Renault 9 i 11. Kod potonjih Opronov dizajn lišen je šarma u korist funkcionalnosti i čiste potrebe, a koeficijent otpora zraka od čak 0,38 govori dovoljno za sebe. Fokus francuske marke bio je tada prije svega na Americi. Američko tržište oduvijek je fasciniralo čelnike Renaulta. Prvotno je 1956. zavesti Manhattan i Hollwood otišla Dauphine, a potom su tamo koketirali i 4CV te Caravellete pa na kraju R5 pod imenom Le Car.
Zvučat će pretenciozno ako istaknemo da je tada Renault u Americi prodavao više od Volkswagena! No, ljubav na daljinu teško je funkcionirala zbog dilentatizma u kontekstu neizgrađenosti odgovarajuće postprodaje od strane Francuza. Renault 9 trebao je obnoviti staru ljubav, ali su Francuzi ovaj puta puno bolje pripremili teren. Ugovor s American Motorsom (tada četvrtim po veličini američkim proizvođačem automobila) potpisan je u siječnu 1979. i podrazumijevao je proizvodnju R9 u Kenoshi, Wisconsinu. Renault je uz to otkupio prvo dvadesetak posto, a kasnije je dogurao i do čak 46,9 posto dionica AMC-a misleći da se dugoročno radi o održivom projektu.
Uz proizvodnju, AMC je ustupio i svoje salone i servise pa je ovaj puta Renault imao sve predispozicije za uspijeh. Renault je koncept globalnog automobila u ovom slučaju predmnijevao kao konvencionalnu notchback limunzinu (sa klasičnim stražnjim prtljažnikom) dugačku oko 4 metra, a možemo reći da je zapravo konceptualno i dizajnerski praćena japanska konkurencija. R9 bio je formalno zamjenik za R12 u segmentu donje srednje klase europskog tržišta koje je obuhvaćalo oko 30 posto ukupne prodaje. Možete samo zamisliti koliku je frustraciju proživljavao Opron pri kreaciji karoserije za R9, a s obzirom na strast prema aerodinamici iskazanu prethodno kod Citroëna gdje je autorizirao primjerice SM, GS i CX! No s obzirom da je R9 osvojio prestižnu titulu Europskog automobila godine 1982., Opron je dobio barem djelomičnu zadovoljštinu za odustajanje od svojih radikalnih stilskih ideja.
Projekt izrade globalnog proizvoda trajao je oko četiri godine i na njemu je radilo više od 500 ljudi. Utrošeno je oko 14,5 milijuna radnih sati, ispitivanja su provedena na 44 prototipova, koji su napravili preko 2,2 milijuna km, testirano je oko 130 motora… U projektu je velikim dijelom korišteno i računalno projektiranje (CAD), tako da je sve podređeno kvaliteti i sigurnosti novog proizvoda. Kupci koji traže obiteljski automobil s odlikama svestranosti i umjerenim troškovima korištenja dobili su pravu mjeru! Interijer je također odisao jednostavnošću i funkcionalnošću plastike koja je naglašavala tržišnu poziciju automobila.
Poseban novum prostranog interijera bilo je rješenje učvršćenja prednjih sjedala. Umjesto dviju tračnica na kojima su obično počivala prednja sjedala i pomicala se naprijed-nazad, Renault je ovdje primjenio samo jednu središnju tračnicu nazvavši taj koncept Monotrace. Rezultat je bio taj da su putnici straga dobili više mjesta za smještaj svojih stopala ispod sjedala. Naravno, prednja su sjedala omogućavala promijenu kuta nagiba naslona do potpunog obaranja u ležeći položaj. Mnogi su prigovarali na kratku površinu sjedala koja je loše držala tijelo, ali zato nisu imali prigovor na udobnost automobila i njegovo držanje na cesti.
Veliki adut za R9 bio je velikodušni prtljažnik obujma 422 litre, čiji je jedini ograničavajući faktor bila činjenica da mu je pristup onemogućavao klasični poklopac prtljažnika. Po pitanju dostupne motorizacije raspon snage se kretao između 48 i 80 KS, a prijenos snage se obavljao preko četverostupanjskog, petstupanjskog i automatskog mjenjača. Top model u gami R9 nosio je oznaku Turbo i kod njega je motor od 1397 ccm opremljen Garrett T2 turbopunjačem koji je povećao snagu na 105 KS i ponudio pristojne sportske performanse za to vrijeme uz najveću brzinu od 184 km/h!
Uvođenje dizelskog agregata u model GTD 1983. označeno je i dolaskom Renaulta 11. Na istoj platformi nastao je taj brat blizanac koji se razlikovao po petim vratima prtljažnika i sprijeda sa po dva para svjetala. Renault 11 u Americi je nosio ime Encore za razliku od R9 koji je nosio ime Alliance. Samo za američko tržište napravljena je i kupe izvedenica R9 te kabriolet koji je ujedno predstavljao i najjeftiniju opciju otvorenog krova na američkom tržištu do pojave Zastave Yugo!
Američka avantura za partnere je završila 1987. kada je AMC u bankrot gotovo povukao i Renault. Chrysler pod vodstvom Leeja Iacocce tada kupuje AMC imajući u viziru prvenstveno prava na korištenje imena Jeep. Renault 9 proizvodio se u Americi od 1983., a osim toga silazio je i sa proizvodnih traka u Francuskoj, Španjolskoj, Argentini, Kolumbiji, Tajvanu i Turskoj gdje ste ga mogli kupiti sve do 2000. godine kao Renault Brodway (kasnije ga je zamijenio Symbol). Karijeru je završio službeno 1988. nakon ukupno proizvedenih 2.405.246 primjeraka.
