Fordova tehnologija nije koncentrirana samo na proizvodnju odličnih automobila. Naš ste motor mogli naći na zrakoplovu braće Wright, a NASA je Fordu također povjerila slanje čovjeka na Mjesec. Sudjelovali smo i u slanju Space Shuttlea u orbitu! Fordov znak možete naći i na cijelom nizu meteoroloških i komunikacijskih satelita. Ta iskustva Ford Aerospace programa sada po prvi puta prezentiramo i u jednom automobilu – Ford Sierri! S ponosom je Bob Lutz, tadašnji šef Ford Europe, isticao 1982. benefite koje je Sierra donijela u automobilski program.
S proračunom od 2,8 milijardi DEM, Sierra je bila u razvoju dvostruko skuplja od treće generacije Escorta. Računalno potpomognuto programiranje bila je ključna fraza u izradi projekta internog naziva Toni, nastalog kao internacionalnog projekta u kojem su zajednički sudjelovali inženjeri smješteni u fordovim centrima u engleskom Duntonu, njemačkom Kölnu i američkom Detroitu (tamo je nosila naziv Merkur).
Računalno povezanim komunikacijskim sistemima projektni inženjeri u hodu su izmjenjivali ideje i rješavali probleme uz pomoć alata poput elektronskih olovaka, katodnih cijevi i laserske holografije. Na videoekranima pritiskom na dugme inženjeri su mogli po prvi puta svaki sastavni dio automobila vidjeti sa svih perspektiva! Na računalima su se radila i aerodinamička istraživanja koja su naposlijetku rezultirala sa koeficijentom otpora zraka od 0,34 – što je bilo za 24 posto bolje od prethodnika Taunusa koji se provlačio kroz program marke od 1952. uz preko 10 milijuna proizvedenih primjeraka.
Zadatak stilskog rješavanja Sierre dopao je u ruke Uwe Bahnsena. Iskusni dizajner je u europskoj podružnici Forda bio prisutan još od 1958., a od 1976. je šef i koordinator europskih dizajnerskih aktiviteta Forda. Nakon što je zanat pekao na Taunusu, Capriju i Escortu upravo je na Sierri i kasnijem Scorpiju podario najinovativniji i najradikalniji dizajn. Spomenimo usput da je Bahnsen bio na studiju dizajna mentor Patricku LeQuementu koji je svoje znanje i hrabrost pokazao kasnije u Renaultu. Bahnsen je izgled Sierre najavio 1981. u aerodinamičnom konceptu Ford Probe III iz kojeg se naročito dala na serijskoj verziji pročitati stražnja izvedba karoserije Sierre sa specifičnim aerodinamičnim detaljima. Kako bi se minimalizirao otpor zraka branici izrađeni od polikarbonata (trpili su bez oštećenja udarce do 4 km/h) bili su integrirani u karoseriju poput i prednjih svjetala te vjetrobranskog stakla koje je po prvi puta bilo ljepljeno na karoseriju.
Ford je u razvoju imao u planu komercijalizaciju tri karoserijske verzije – limunzinu sa troja i pet vrata, i petovratni karavan nazvan Turnier. Sierra je sa svojih 4400 mm dužine Taunus nadrasla za 54 mm uz napomenu da je to većim dijelom posljedica masivnih branika. Današnji Focus je duži tek za 200 mm od Sierre koja je tada imala prtljažnik od 408 litara. Zahvaljujući korištenju računala Sierrina karoserija je optimizirana do maksimuma u kontekstu smanjenja broja dijelova i uporabom tzv. HSLA (High Strength Low Alloy Steel) čelika koji je imao istu čvrstoću kao obični čelik uz što je bio 10 posto lakši. Time se uštedilo oko 14 posto na težini gole karoserije uz jednaku čvrstoću i robusnost. Karoserija je protiv korozije bila zaštićena u 20 stupnjeva različitih zaštitnih slojeva.
Od ukupno 300 robota koji su sudjelovali u proizvodnji Sierre upravo najveći broj njih, čak 87 posto, bio je angažiran na karoseriji gdje su odrađivali 90 posto varova. Premda je konkurencija uglavnom koristila prednji pogon, Ford je na Sierri ostao još uvijek vjeran stražnjem pogonu u ovdje moderniziranoj verziji. Razlog tome bila je činjenica da su na taj način lakše mogli upariti cijeli spektar motora i motornih verzija. Tako je Sierra svojevremeno koristila četverocilindarske motore sa obujmom 1,6 litara snage 75 KS i 2,0 litarski sa 105 KS. Potom, 1,6 uz oznaku Economy značio je da je motor opremljen posebnim računalom koje je podešavalo elektronsko paljenje u zavisnosti od opterećenja motora i broja okretaja.
V6 motor raspolagao je sa 90, 114 i 150 KS, a 2,3 litarski atmosferski četverocilindarski dizelaš bio je iz portfelja Peugeota i davao je 67 KS. Motori su uglavnom bili od ranije poznati uz optimiziranja dodatkom direktnog ubrizgavanja goriva te elektronike, novim oblikom klipa te ispušnog sustava… Od motora se tražila maksimalna štedljivost i to je postignuto dijelom činjenici da su bili u svim verzijama dostupni i petstupanjski mjenjači. Mazalice na potpuno novom podvozju su postale dio povijesti baš kao i izmjena ulja u diferencijalu i mjenjaču, a servisni intervali su produženi na 20.000 km.
Vodilo se računa i o tome da mehaničarima budu maksimalno dostupni svi dijelovi koji su iziskivali dodatnu pažnju i time se skratio boravak u servisima pa su tako i vlasnici dobili dodatni financijski benefit. Interijer je bio Fordov festival funkcionalnosti. Premda je Sierra bila gotovo u gabaritima Taunusa, interijer je bio prostraniji i ugodniji za sve putnike. Ford je po prvi puta središnji stup između vozača i suvozača blago okrenuo prema vozaču po uzoru na BMW. Ergonomska sjedišta bila su također posljedica računalnih proračuna, a stražnja klupa bila je i djeljiva pa je Sierra zahvaljujući stražnjim vratima prtljažnika pružala dodatnu iskoristivost interijera.
Escort i Sierra bili su trendseteri po pitanju elektronskih gadgeta u obitelji Ford. Mikroprocesori su upozoravali na niski nivo ulja u motoru, na temperaturu rashladne tekućine motora i nivo tekućine za pranje stakla, upozoravali su na istrošenost kočnih obloga, na niske vanjske temperature i mogućnost poledice. Uz doplatu vozač je imao na raspolaganju i jedno od prvih putnih računala ugrađenog u europskim automobilima, a što je bio benefit upravo svemirskog programa marke. Još je jedan unikum Sierre bila ugradnja H4 auto žarulja umjesto klasičnih čime je Ford postao prvi proizvođač koji je serijski ugradio ova jača i dugotrajnija svjetlosna pomagala.
Već 1983. predstavljena je Sierra XR4i sa specifičnom kupe karoserijom i straga markantnim dvostrukim spojlerom na poklopcu prtljažnika. Potencijal od 150 KS dobiven je zahvaljujući V6 motoru opremljenom Bosch K-Jetronicom. Dvije godine kasnije dolazi Sierra XR4x4 u kojoj je Ford prvi puta napravio konverziju velikoserijske limunzine sa stražnjim pogonom u automobil sa stalnim pogonom na sve kotače. Snaga motora ovdje se dijelila u odnosu 66 posto na stražnje kotače i 34 posto na prednje. Ovaj automobil imao je i disk kočnice na svim kotačima potpomognute ABS sistemom. Potencijal Sierre svoj vrhunac doživljava 1985. predstavljanjem prototipa Sierra RS Cosworth, danas najtraženije Sierre među kolekcionarima.
Za potrebe homologacije Grupe A Ford je po pravilima FIA-e morao producirati 5000 cestovnih primjeraka. Cosworth je tek 1988. došao u prodaju i bio je dostupan i s 4×4 pogonom, a sve u svemu izrađeno je do 1992. svega 5500 primjeraka.
Redni dvolitarski 16V četverocilindraš je uz pomoć Garrett turbopunjača i direktnog ubrizgavanja goriva izvlačio 205 odnosno 220 KS u 4×4 verziji.
Od dolaska na tržište u jesen 1982. pa do prvog facelifta 1987. i usklađivanja s izgledom Scorpia, ovaj do tada najinovativniji europski Ford prodan je u preko 1,5 milijuna primjeraka. Oko 17 posto europskog tržišta u toj klasi držala je upravo Sierra koja je u samo godini dana dobila čak 15 prestižnih internacionalnih nagrada. Sierra je bila korak ispred konkurentnih Opel Ascone i VW Passata u svim segmentima! Drugi facelift slijedi 1990., a do kraja proizvodnje 1993. Sierra je producirana u preko 2,7 milijuna primjeraka. Osim u Njemačkoj, Belgiji i Velikoj Britaniji, Sierra se svojedobno proizvodila ili montirala još u Južnoj Africi, Novom Zelandu, Argentini i Venecueli.
