Prvi veliki korak u globalizaciji svog poslovanja i racionalizaciji troškova Ford je realizirao 1987. otvaranjem interne mreže tzv. Worlwide Engineering Release System (WERS) kojom su bili umreženi svi Ford razvojni i proizvodni centri te najvažniji dobavljači i Joint Venture partneri. WERS je bio zapravo infrastruktura Forda za 20. stoljeće jer su podrazumijevali da će ostati konkurentni na svjetskom tržištu jedino kroz korištenje sinergije unutar koncerna i van njega. Bio je to iznimno veliki zaokret u doktrini koja je do tada podrazumijevala filozofiju osnivača – Proizvodite ih tamo gdje ih prodajete!
Prvi veliki izazov fordove globalne mreže bio je izrada nasljednika Ford Sierre. Tržište je očekivalo nasljednika skrivenog iza kodne oznake CDW 27 (C i D su označavali pozicioniranje u segmentu između Escorta i Scorpia, W je označavalo svjetsku ambiciju, dok je broj 27 bio broj u nizu dosadašnjih projekata Ford modela), koji je trebao ponuditi prednji pogon i najviše sigurnosne standarde u klasi. Već 1986. krenuo je interni natječaj za dizajn svjetskog Ford automobila, a svojim idejama uključili su se studio Ghia iz Torina, američki dizajnerski centri Forda smješteni u Deabornu i Kaliforniji te onaj njemački u Kölnu.
Glavnu i posljednju riječ u odabiru projekta za „svijet“ imao je legendarni John “Jack” Telnack. Telnack je bio u Fordu još od 1969. kada se bavio Mustangom i Pintom, a izraziti uspjeh pripisuju mu za aerodinamični Ford Taurus, kojim se Ford vratio među prva tri najveća svjetska proizvođača automobila. Telnack je upravo s projektom CDW 27 pa sve do umirovljenja 1998. bio odgovoran za fordov svjetski dizajn. Najviše uspjeha u kreaciji Sierrine zamjene pokazao je studio u njemačkom Kölnu pod vodstvom Helmuta Schradera pa su upravo oni dobili zeleno svijetlo i za finalizaciju. Glavni cilj projekta bio je maksimalno iskorištenje unutarnjeg prostora, a za što su dizajneri morali na novo definirati raspored interijera u kontekstu zvanom cab forward design. Taj izraz izvorno se spominjao kod željezničkih lokomotiva, a u auto industriju prvi ga je implementirao Chrysler definiravši ga karakterističnim pomakom putničkog prostora prema naprijed s izrazito nakošenim vjetrobranskim staklom velike površine.
Mondeo se u Kölnu razvijao uz pomoć inovativne računalne tehnologije DCS (Design Computer System) u kojeg je Ford 1990. uložio velika sredstva. Dizajneri su sada mogli konačno zahvaljujući računalu i velikom ekranu ideje crtati na digitalnoj ploči uz pomoć posebne elektronske penkale, a s veseljem su prihvatili i opciju izmjena koju je omogućavao taj način crtanja (piši-briši). Treći element inovativnog sistema bio je komponenta CDRS-3D koja je opet uz pomoć posebnog alata modelirala u plastelinu 3D model u mjerilu 1:5. Takvi trodimenzionalni modeli koristili su se i za optimiziranje aerodinamike pa je niski aerodinamični koeficijent otpora zraka Mondea od 0,31 do 0,34 rezultat te inovativne tehnike rada.
Tijekom šestogodišnjeg razvoja Mondea izrađeno je više od 400 modela u plastelinu te potom 250 testnih prototipova koji su u dvije godine napravili više od 6 milijuna kilometara kojih je dijelom napravio i bivši F1 vozač Jackie Stewart. Cijeli projekt je Ford koštao naposlijetku oko 6 milijardi USD, od čega je na sam razvoj otišla polovina tog iznosa i zahvaljujući čemu je to do danas jedan od najskupljih automobilskih projekata uopće! No nije se računalo koristilo samo u razvoju dizajna. Super računalo Cray napravilo je svojedobno milijune računskih operacija kako bi se karoserija Mondea dovela do maksimalne čvrstoće pri kolizijama pa je tako primjerice torzijska otpornost spram Sierre bila za čak 50 posto bolja!
Proizvodnja je počela 2. siječnja 1993. u moderniziranoj i robotiziranoj belgijskoj tvornici Genk i javnost je konačno upoznala Fordov svjetski projekt. U Americi je on u salonima Forda nosio ime Contour dok je u salonima Mercuryja nosio ime Mystique, a u Europi i drugdje bio je Mondeo! Europska i američke verzije dijelile su čak do 80 posto dijelova, što je kod Escorta svojedobno bila nemoguća misija! Odmah nakon predstavljanja stigla je i titula europskog automobila godine 1994.!
Novitet Forda imao je za cilj zadovoljavanje individualnih želja kupaca i specifične potrebe tržišta, baš kao i Sierra prije njega, s također tri varijante karoserije: klasična limuzina s četiri vrata, hatchback s pet vrata i karavan nazvan Turnier. Dimenzijama je Sierra bila nadmašena u svim smjerovima. Kupcima su dalje bile u startu na raspolaganju četiri razine opreme, četiri motora, dva mjenjača (ručni i automatski) te prednji pogon ili pogon na sva četiri kotača. Sve u svemu ste tako na izbor dobili čak četrdesetak različitih kombinacija!
Niti jedan Ford do tada nije bio planiran toliko agresivno prema kriterijima zadovoljavanja maksimalne sigurnosti, zaštite okoliša, udobnosti i kvalitete! Serijski je svaki Mondeo imao mogućnost podešavanja vozačkog sjedišta po visini, servo pomoć upravljača, klima uređaj bez FCKW-a, prvi u klasi imao je serijski vozački i suvozački zračni jastuk, zaštitu od bočnih udara u vratima, automatske sigurnosne pojaseve podesive po visini, sigurnosni upravljač, našao se tu TCS sistem kod 4×4 verzije, pa onda i adaptivna regulacija amortizera uz pomoć elektronike…
Motori su kod Mondea bili poprečno ugrađeni i korišten je prednji pogon. Ford je bio i prvi njemački proizvođač automobila koji je kod svih benzinskih motora ponudio isključivo 4 ventila po cilindru i direktno ubrizgavanje goriva u toj klasi. Na izbor kupcima su bili benzinci, 1,6 litarski sa 90 KS, 1,8 litarski sa 115 KS te 2.0 litarski sa 136 KS. Alternativa benzinskom triju bio je novorazvijeni 1,8 litarski turbodizel sa vrtložnim komorama i raspoloživih 88 KS. Svi motori bili su opremljeni katalizatorima. Dvije godine prisutnosti na europskom tržištu Ford je obilježio neobičnom strategijom jedinstvene cijene Mondea bez obzira koju karoserijsku izvedbu ste izabrali. Mondeo je na sebi svojstven način 1996. redizajnom najavio new edge dizajn u kojem je 1998. došao Focus. Za razliku od Sierre koja je imala svoju Cosworth poslasticu, Mondeo je pred sam kraj proizvodnje prve generacije u lipnju 1999. došao na tržište u ST izdanju. Mondeo ST 200 bio je top verzija prve generacije Mondea, a mogli ste ga dobiti u sve tri karoserijske izvedbe. Bio je to jurišnik opremljen s 2,5 litarskim V6 benzinskim motorom s 205 KS kojim je primjerice karavan bio sposoban za brzinu do 230 km/h!
U ljeto 1995. Mondeo je produkcijom dosegnuo milijunti primjerak, a tvornica Genk je bila mjesto sa čijih je proizvodnih traka 1998. sišao i dvomilijunti Mondeo. Karijera prve generacije Mondea završila je u ljeto 2000. godine nakon preko 2,5 milijuna proizvedenih u Genku. Mondeo je cijelo vrijeme bio među najprodavanijim automobilom svoje klase, a treba naglasiti da je čak 42 posto proizvodnje završilo u 60 zemalja na tri kontinenta. Uračunamo li i američke sestrinske Ford Contour i Mercury Mystique ta je linija bila ukupno prisutna na tržištu čak 91 države svijeta čime je njegova misija u potpunosti uspjela!
