Jedan automobil kupite, a dva posjedujete! Tipičan reklamni slogan njemačke autoindustrije u jednostavnoj rečenici opisuje kvalitete i smisao karavana. Kombi, Caravan, Turnier, Universal, Station Wagon, Brake, Estate Wagon, Break, Squareback, Wagonete, Shooting Brake, Universal, Familiale, Familiare, Giardinetta, T model, Tourisme ili Variant. Sve su to pojmovi koji su se tijekom posljednjih stoljeća automobilske povijesti koristili u opisivanju jedne univerzalne kategorije automobila koju možemo jednostavno zvati karavanima. Zapravo, radi se o spoju više karakteristika, u ovom slučaju prijevoza više ljudi i/ili tereta.
Na početku prošlog stoljeća putovanja su podrazumijevala korištenje putničkih vlakova i potom ste bili prisiljeni s kolodvora svoju prtljagu nositi do hotela ili biste, ako se radi o većem gradu, dobili privilegiju da vam istu hotelskim teretnjakom ili osobnim vozilom odvezu tamo. Naravno, ti su teretnjaci bili prije svega namijenjeni za teret i možda za pokojeg putnika, a ako ste u limuzinu ukrcali prtljagu, opet vam je nedostajalo mjesta za ljude. Treba znati da su tad razlike između osobnih automobila i teretnih vozila bile vrlo male – koristila se ista šasija uz razlikovanje tek po obliku karoserije. Povijest karavana zapravo je počela nakon završetka Prvog svjetskog rata, zlatnih dvadesetih, kad automobil postaje široko dostupan, a ne više samo igračka bogatih. Ideja o proizvodnji ove vrste vozila dolazi upravo iz Amerike, koja je svojedobno bila i najmotoriziranija nacija svijeta. U stolarskim radionicama bi izradili drvenu kutijastu formu bočno otvorene karoserije s nekoliko redova klupa i sa straga slobodnim prostorom za teret, koja se je ugrađivala na produženoj automobilskoj šasiji. Za zaštitu od vjetra i lošeg vremena obično bi se bočno spuštala tek platnena roleta. Bočna stakla nisu dolazila u obzir zbog visoke cijene, a i zbog toga što su ti karavani podrazumijevali kratke relacije vožnje. Stakla kod karavana javljaju se tek u tridesetim godinama.
Ford Taunus 12M
Tijekom dvadesetih javljaju se i prvi komercijalni oglasi za ta depot hacks vozila. Hack je u slengu označavao taksi, a depot je podrazumijevao željeznički kolodvor. Početak je bio težak, bila su to uglavnom grubo izrađena, neudobna i primitivna vozila. Važan događaj u povijesti karavana je odluka Forda da 1929. otvori posebnu tvornicu za proizvodnju karoserija za karavane, a s obzirom na to da se u proizvodnji koristilo drvo, Henry Ford je kupio i vlastite šume za sirovinu. No Ford nije samo sjekao drva, nego je paralelno s eksploatacijom vršio i pošumljavanje istih površina. Na šasiji modela A Ford je 1929. službeno ponudio prvi karavan u svojim katalozima ističući prijevoz više ljudi i njihove prtljage kao osnovnu prednost u odnosu na limuzine. Drugi američki proizvođači nisu baš odmah oduševljeno krenuli s kopiranjem ideje. Razlog je bila velika depresija uslijed kraha burze, a i mnogo vanjskih radionica koje su bez problema zadovoljavale želje kupaca za takvim prijevoznim sredstvom. Ford je početkom tridesetih proizveo tek 3000 karavana što je bila sitnica u odnosu na više od milijun proizvedenih automobila! Bez obzira na to, Ford je karavan održao živim u svojim prodajnim katalozima.
Novi moment nastupa 1935. dolaskom Chevroletova modela CarryAll, koji će ubrzo postati poznatiji kao Suburban. Stakleni prozori, dvije udobne stražnje klupe s mogućnošću vađenja, prostor za 8 putnika… Važan faktor bila je i činjenica da je Chevrolet bio prvi karavan s potpuno čeličnom osnovom, ali još s korištenjem kamionske šasije. Dvoja vrata za ulaz putnika ovdje su bila standard, a još će proći vremena prije nego što se u tom kontekstu nešto promijeni. Karavani su tridesetih godina postali i modni izričaj svakog proizvođača karoserija. Drvo je i dalje bilo primarni materijal za izradu karoserija jer je bilo jeftino, serije su bile male i bilo ih je jednostavno proizvesti. Različite vrste drva koristile su se kako bi se dobile finese boja na drvenim panelima. Od tuda i popularni naziv “woody”, kojim su se označavali američki karavani, a zbog i činjenice da je ta teretno/putnička nadogradnja bila još većinom izrađena od drveta. Taj trend neki će američki proizvođači razvući sve do kraja pedesetih godina, a i na europskom tržištu neki su proizvođači također nakon 2. svjetskog rata ušli su u proizvodnju “woody” karavana. Tridesetih godina karavani definitivno doživljavaju i dizajnersku evoluciju. Kompaktni dizajn oblih linija pokazuje prvi put aerodinamična svojstva, a to se počelo sviđati i kupcima koji prepoznaju njihovu vrijednost.
Karavan nije više bio isključivo komercijalnog karaktera, njegova namjena kreće u smjeru uživanja u vožnji i preoblikovanja u stilski objekt. Proizvođači su definitivno prepoznali da budućnost karavana tek dolazi i da njihova koncepcija mora biti bazirana na automobilskoj šasiji. Završetak 2. svjetskog rata donosi doba prosperiteta, želje za putovanjima, migracije… Bili su to pozitivni faktori koji su utjecali na etabliranje karavana kao automobila sa stilom. Willys je 1946. krenuo s civilizacijom legendarnog ratnika Jeepa pretvorivši ga u karavan, i to prvi serijski u potpunosti izrađen od čeličnog lima i dizajniran kao karavan. Smeđe obojenim bočnim stranicama namjerno se imitiralo drvo, a čak su i čelične štampane stranice podsjećale na drvenu konstrukciju svojim oblikom. Ostali proizvođači još su zadržali čeličnu noseću strukturu s krovom, dok su bočni paneli i vrata bili drveni. Drvo je ubrzo postalo skupo i tražilo je intenzivno održavanje, a uz manufakturnu izradu ubrzo je postalo svima jasno da je budućnost isključivo u metalu i staklu!
Popularnosti karavana sigurno je pridonio Plymouth Suburban 1949., kad je ugradio prvi put preklopiva sjedišta u drugom i trećem redu. Chrysler je tome ubrzo dodao i mogućnost spuštanja stakla u prtljažniku uz pomoć ručice s vanjske strane, a 1951. kao prvi je napustio upotrebu drveta u proizvodnji eksterijera karavana, dok su ostali to zadržali još dvije godine.
Pedesetih su se dizajnerski studiji proizvođača počeli ozbiljno baviti karavanima kao ravnopravnim faktorima u prodajnim katalozima. Velika se pozornost pridaje uređenju interijera, drugi i treći red sjedišta sad se mogu u potpunosti preklopiti u pod, tu su električni podizači stakala, konačno i četvora vrata postaju standard, zapravo tu su i svi detalji luksuza istovjetni limuzinama. Godine 1951. je godišnja proizvodnja američkih proizvođača iznosila 175.000 jedinica što je bilo 3,3 posto ukupne automobilske produkcije, a 1959. s 937.000 jedinica postotak je bio 16,9 posto ukupne produkcije. Taj se trend nastavio i do sredine šezdesetih, kad je Ford predstavio stražnja vrata koja ste mogli otvoriti u dva smjera: bočno i prema dolje. Kraj pedesetih i šezdesete bile su zlatno doba američkih karavana koji su postali obiteljski standard i sredstvo prestiža, a svojim oblicima definitivno su postali i dizajnerske ikone. Sedamdesete su za karavane bile doba megalomanije u kontekstu luksuza, dimenzija i performansi. Standard dužine postao je 5,5 metara, a ako niste imali V8, niste uspjeli na tržištu. No sudbinu karavana odredila je pojava VW Transportera i njegove mogućnosti koje su iznjedrile pojavu kategorije Van vozila u Americi. Njihova popularnost, uz još pick-up i Suburban modele, karavanima je oduzela svrhu. Osamdesetih i devedesetih je downsizing nametnuo dodatni pritisak uz ekologiju, sigurnost i štednju goriva. Dodatni problem bila je još i pojava jednovolumena, tako da je karavanima budućnost postala vrlo neizvjesna. Sve ih manje susrećemo na cestama i prodajnim katalozima, a pitanje je tek što ih čeka u idućim godinama…
Volvo 145
Stari kontinent po pitanju karavana nije oskudijevao idejama, ali su one do izražaja došle krajem četrdesetih. No bitno je naglasiti da europski proizvođači nikad nisu bili ekstremni u dimenzijama i opremljenosti poput američkih kolega. Britanski proizvođači su rado prihvatili ideju “woody” karavana tako da ste Moris Minor i Mini mogli dobiti s drvenim dodacima. Alfa Romeo primarno je deklariran kao proizvođač elegantnih sportskih limuzina, kupea i kabrioleta. Nije ni čudo što smo onda od njih trebali tako dugo čekati na odgovor u karavanskom sektoru. Milanska karoserijska radionica Colli prva se usudila transformirati Alfu u karavan, i to na bazi Giuliette 1957. godine. Giulietta Giardinetta Colli Promiscua producirana je u svega 91 primjerku, i to za potrebe talijanske policije. Colli je potom na isti način za policiju i bolnice napravio 1965. model Giulia Giardinetta. Prvi serijski karavan Alfe nastao je tek 1975. Bila je to Alfasud Giardinetta, koja je na tržištu opstala tek dvije godine, u koje je producirana u tek 3799 primjeraka. Novin Alfin karavan dolazi potom tek s modelom 33, gdje je dostupan i s 4×4 pogonom. Ako isključimo model Beta HPE, onda je Lancia prvi klasični karavan ponudila tek 1986. s prvom serijom modelom Thema, koji potpisuje Pininfarina. Citroén je sa Žabom predstavio i svoj prvi karavan. Peugeot je sa serijom 203 krajem četrdesetih ušao u to područje. Simca je, primjerice, pedesetih imala u ponudi dva karavana jedinstvena i po šarmantnim imenima: Chatelaine i Marly. Renault je tek 1956. lansirao model Domaine, prvi karavan u svojoj povijesti. Škoda je to napravila nešto ranije – 1955. predstavljanjem modela 1201, koji se primarno proizvodio kao karavan za prijevoz putnika, ali je veliku popularnost stekao i kao dostavno vozilo s bočnim panelima, vozilo hitne pomoći te pick up. Prvi VW karavan bio je Typ 3 Variant iz 1962., kod kojega biste obaranjem stražnjih sjedišta dobivali slobodnu površinu u dužini od 1,6 m. Slijedi potom Passat 1973., a Golf je tek s trećom generacijom 1993. dobio prvi karavan. Audi je 1965. rođen po drugi put, kad je na tržište izašao najprije s limuzinskom, a odmah potom i Variant verzijom Audi 72. Iznenađujuće će zvučati činjenica da je prvi serijski karavan s trokrakom zvijezdom bio T model linije 123 predstavljen tek 1978. Do tada su karavane radili uglavnom na svoju ruku karoseristi Binz, Lueg i IMA, koji je promovirao za Mercedes karavan oznaku Universal. Oznaka T kraj Mercedesovog karavana simbolizirala je turizam i transport, asocirajući na namjenu ovih svestranih automobila.
Može i sa sportskim ambicijama
Buy the bonnet for the sport and the boot for the estate! Bio je to naslov prodajnih brošura za Lancia Beta HPE. Neobičan karoserijski uradak u Beta obitelji pojavio se 1975. Uz oznaku HPE, koju je Lancia obrazložila kao High Performance Estate, a naknadno potom i kao High Performance Executive. Kombinacija sportskih performansi, forme kupea s četiri sjedišta za odrasle uz i adekvatni prtljažnik sakriven vratima nalik na “hatchback” ili karavan bila je omiljena tema krajem šezdesetih i do sredine sedamdesetih. Uz neke se pojavljivala i riječ Shooting Brake, izraz poznat još iz doba kočija. Reliant Scimitar GTE imao je upravo takvu karoseriju izrađenu od stakloplastike, a GTE je ovdje bila oznaka za Grand Touring Estate. Scimitar GTE na tržište je došao 1968. s Fordovim V6 motorom snage 146 KS dovoljnih za najveću brzinu od 190 km/h! Interesantna mutacija je i Volvo 1800 ES (na slici), kao derivat kupea 1800 S, nastao 1971. Bio je to karavan u kategoriji Sporting Estate Car, kategoriji čija je karakteristika bila ipak manji teretni prostor zbog činjenice da je bio svojevrsna izvedenica kupea i zbog toga je imao nisku liniju krova. Volvo 1800 ES bio je svojedobno skuplji od Porschea 912, a većina proizvedenih primjeraka prodana je u Americi. Aston Martin je primarno Gentleman Express, ali zahvaljujući frustraciji Davida Browna, Aston Martin je napravio iznimku s oznakom DB5 Shoting Brake. Po odobrenju tvrtke, karoserijsku transformaciju obavila je karoserijska tvrtka Harolda Radforda, koja je potom i za kupce izradila još 11 ovih karavana, koji su te 1965. bili savršena kombinacija elegancije, luksuza, brzine i praktičnosti.
Minimum i maksimum karavana
Japanci su bili majstori u automobilskom minimalizmu pa je tako početkom šezdesetih nastao Daihatsu Hi Jet (na slici), tada još model dostupan samo na japanskom tržištu. Bio je to definitivno jedan od najmanjih karavana koji su egzistirali u autoindustriji do danas. U svega 2990 mm stale su četiri odrasle osobe i ponešto njihove prtljage, a za vuču je bio zadužen zračno hlađeni dvocilindraš obujma 356 ccm i snage 17 KS. Za prelazak 402 metra trebao je 28,8 sekundi, pa je definitivno ulazio i u skupinu najsporijih karavana ikad. Taj Daihatsu svojom dužinom bez problema stane u međuosovinski razmak od Buick Estate Wagona iz 1976. Taj razmak iznosio je 3226 mm, a ovaj američki kralj karavana bio je dug nevjerojatnih 5887 mm. Bio je to najveći karavan u povijesti američke i svjetske autoindustrije, a zahvaljujući težini od 2336 kg definitivno nosi i titulu najtežeg! Pokretao ga je 7,5-litarski V8 agregat, a s odlaskom ovog automobila prestaje i karavanska megalomanija.
U potrazi za idealnom koncepcijom
Za automobilske dizajnere je kreacija karavana oduvijek bila izazov. Pontiac Trans AM Type K nastao je 1978. Koncept je nastao na platformi Camaro/Firebird, a za razliku od sportskog izvornika, koji je dizajnirao Bill Porter, karavan je bio djelo GM stilista Gerryja Brochsteina. Specifikum ovoga djela su dva bočna staklena otvora koja su se otvarala u stilu galebovih krila otvarajući puni pristup prtljažniku koji zapravo nije imao klasični pristup kroz stražnja vrata. GM je od Pininfarine naručio dva prototipa s čeličnim karoserijama. Serijska produkcija nikad nije pokrenuta prvenstveno zbog troškova. Računica je pokazala da bi ovaj neobični karavan stajao kao dvije Corvette! Ford Fiesta Fantasy bila je osamdesetih ideja konverzije Fieste prve generacije u četiri različita automobila upotrebom jednostavnih modula. Osnova je bila Fiesta u pick-up formi, na koju biste, prema vlastitom raspoloženju, onda montirali dodatak koji bi Fiestu pretvarao u karavan ili 2+2 s tvrdim krovom ili sportski dvosjed ili kabriolet. Problem je mogao biti jedino prostor u kojemu biste pohranili sve te transformacijske dodatke. Lagani materijali pogodni za reciklažu, alternativna goriva, iznimno niska potrošnja goriva… To su osnovne ključne riječi za automobil današnjice. No ovo su bile karakteristike koje su Volvo vodile u kreaciji koncepta karavana budućnosti – Volvo LCP 2000 nastalog 1979. Plastika, magnezij, aluminij i karbonska vlakna bili su materijali koje je Volvo intenzivno koristio u izradi. U dizajnu je pomogao britanski studio I.A.D. Stražnja sjedišta gledala su prema nazad, a mogla su se preklopiti kako bi se dobio prostrani prtljažnik. Za pogon je izabran turbodizelaš s tri cilindra koji je mogao koristiti i biljno ulje, a 700 kg težak karavan trošio ispod 4 litre/100 km.
