Jedna od vaših najbržih mogućnosti dokazivanja dobrog ukusa! Tim riječima Citroën je 1970. pravdao model SM, najinteligentniji automobil na svijetu do tada. Ponovno je jedan Citroën bio avangardan, aerodinamičan, potpuno drugačiji i poseban, a k tome sada i izrazitih performansi.
Citroën DS bio je savršen, ali manje impresivni dio uspješne priče bili su dostupni motori bez izrazite agilnosti. Tvrtka je bila svjesna toga dok je DS bio u punom tržišnom uspjehu pa tako 1961. pokreće projekt D Sport. Dizajn karoserije Citroënu nikada nije bio problem, ali adekvatna motorizacija u kućnom inženjeringu nije bila opcija.
Sinergijom Citroëna i Maseratija započetom 1968. ispunjena je i pretpostavka da Citroën ubrzo realizira projekt voiture de prestige, kojem će zasigurno dodatnu težinu dati i zvučna talijanska tvrtka k tome još s sjedištem u Modeni. U siječnju 1968. godine Giulio Alfieri, šef konstruktora Maseratija, dobio je rok od šest mjeseci da izradi adekvatni V6 motor za SM. Prekopavši po postojećim resursima Maseratija, Alfieri je jednostavno amputirao dva cilindra V8 motoru iz Indyja i dobio je traženi aluminijski V6 kojeg je još samo morao prilagoditi činjenici da zbog francuskih poreza na luksuz mora imati obujam ispod 2,7 litre. Alfieri je obujam postavio na 2670 ccm iz čega je snaga sada iznosila još uvijek sasvim respektabilnih i dovoljnih 170 KS koji su SM ubrzavali za 8,9 sekundi do 100 km/h uz maksimalni brzinski doseg od 220 km/h.
Prvi serijski šestcilindarski Citroën u povijesti bio je tako ujedno najbrži i najkompliciraniji automobil za četiri osobe s prednjim pogonom na svjetskom tržištu. Za karoseriju ovog Citroën expressa pobrinuo se dizajnerski tim u Parizu gdje su arhitekt Robert Opron i Jean Giret autorizirali aerodinamičnu i avantgardnu karoseriju luksuznog coupea. SM je bio za 20 posto aerodinamičniji od DS-a, a to vas ne mora niti čuditi s obzirom da je karoserija razvijana i testirana u istom aerodinamičnom tunelu gdje i zrakoplov Concorde!
Maksimalno je položeno vjetrobransko staklo, dodani pokrovi stražnjih kotača, a umjesto klasične maske hladnjaka SM je imao staklenu vitrinu (upravo zbog aerodinamike) s tri para halogenih svjetala tvrtke Cibié, od kojih se srednji okretao u smjeru kretanja vozila kao i u DS-u. U imenu SM slovo S predstavljalo je projekt Sport, a M je bilo u čast Maseratija (kasnije se često spominje značenje Sa Majestè). Od tehnike Citroën je ugradio samo najbolje. Ugrađen je DIRAVI sistem progresivnog serva upravljača, hidropneumatski ovjes s automatskom regulacijom nivoa…
U interijeru se vozač osjećao nadmoćno poput pilota imavši ispred sebe avantgardni kokpit s ovalnim instrumentima uz što bi ga najviše impresionirao multifunkcionalni instrument sa četrnaest signalnih žaruljica među kojima je središnja velika u crvenoj boji indicirala kvar središnjeg hidrauličnog sistema.
Proizvodnja karoserije SM-a odvijala se u tvrtki Chausson, koja ih je gotove dostavljala u tvornicu Citroëna gdje su lakirane i sklapani su gotovi automobili. Natjecateljski potencijal SM dokazuje 1971. na reliju Maroko gdje je odmah pobijedio.
Jedinu evolucijsku etapu tijekom pet godina tržišne egzistencije SM je doživio u 1972. kontekstu ugradnje Bosch D-Jetronica u motor čime je dobivena snaga od 180 KS, a iste godine predstavljen je i SM s automatskim mjenjačem koji je prije svega bio za američko tržište. Ironija sudbine SM-a je činjenica da je 1971. Citroën GS osvojio titulu europskog automobila godine. Avantgardnost ovog sportskog luksuznog kupea prepoznalo je do 1975. svega 12.920 kupaca. Za Peugeot, koji postaje novi vlasnik Citroëna, ova harmonija francusko talijanske suprotnosti bila je jednostavno preraskošna u jeku naftne krize.
