Tijekom posjeta sajmu automobila u istočnonjemačkom Leipzigu bogati naftni šeik čuo je da postoji automobil s rokom isporuke od više od deset godina. Budući da je Rolls Royce obično bio brže isporučen, pomislio je da to mora biti sasvim izuzetan automobil, koji i on mora imati u svojoj kolekciji. Na neviđeno je odmah naručio taj famozni Trabant za svoju kolekciju. U Zwickau su bili svjesni ove velike časti i potencijalne PR prilike te se momentalno dogovorili poslati mu prvi sljedeći automobil s linije. Automobil je stigao do Emirata već za nekoliko tjedana umjesto godina. Sretni šeik odmah je pozvao svoje prijatelje, s ushićenjem i uzvikom otvorivši kontejner: O Bože, pa ovi mogu imati nevjerojatno duge rokove isporuke, ali barem vam unaprijed šalju plastični model, a što je najbolje, još ga možete i voziti! Šala na račun Trabanta i ostale djece autoindustrije socijalizma ima napretek, a rokovi čekanja bili su realnost nepojmljiva na Zapadu. Naravno, nije bilo potrebno samo naručiti automobil u DDR-u, primjerice. Prije toga prošli ste rigoroznu provjeru zaslužujete li ga uopće, pri čemu su partijska knjižica, članstvo u sindikatu, pohvale za zalaganje u kolektivu, zalaganje za zajednicu i niz drugih faktora pozitivno ili negativno utjecalli na taj povlašteni status. Ako ste se selili u međuvremenu i zaboravili takvu promjenu prijaviti službi gdje ste naručili auto, ode vaša narudžba drugom sretniku. Za Bugatti Veyron, kao primjerice današnji apsolutni tehnički vrhunac autoindustrije, Volkswagen u njegovu razvoju nije postavljao limite i štedio kako bi ga učinio jedinstvenim primjerkom za koji će odabrani platiti milijune. Nasuprot tome, automobili socijalizma nastajali su većinom iz nužde i s minimalnim resursima s ciljem zadovoljavanja motorizacije radnog naroda. Za loše ceste vozilo je trebalo biti robusno i prije svega jednostavno za popravak te trajno. U nedostatku resursa i vremena za razvoj često su sklapani poslovi sa zapadnim proizvođačima za licencnu proizvodnju ili za samo korištenje pojedinih dijelova, a uglavnom modela na izlasku iz proizvodnje. Naravno, jednopartijski sistem nadzirao je i procjenjivao što, koliko i kad narodu treba, dozirajući planski stupanj motorizacije, istodobno uživajući u privilegiranom statusu vožnje automobila koji je nosila partijska dužnost. Sredinom osamdesetih vodeći ruski (tad SSSR) institut za automobilsku industriju napravio je analizu da bi u zemljama socijalističkog poretka svaki model na tržištu trebao ostati od 10 do 12 godina! Ti su spartanski uradci, unatoč svemu, bez problema zadovoljne kupce nalazili i na Zapadu. Od ukupno više od 11.000 automobilskih proizvođača širom svijeta, svojedobno ih je egzistiralo u bivšem SSSR-u 60, Poljskoj 34, DDR-u 10, Čehoslovačkoj 115, Rumunjskoj 9, Bugarskoj 5, Jugoslaviji 8 i Mađarskoj 34. Danas preživjele možemo izbrojiti na prste dviju ruku, a sve su uglavnom u privatnom vlasništvu velikih svjetskih automobilskih koncerna. Od početka sedamdesetih pa do kraja osamdesetih Istočni blok participirao je s oko pet posto u svjetskoj produkciji automobila, a interesantno je da SSSR produkcijom nakon sedamdesetih trajno nadmašuje Veliku Britaniju.
Pad Berlinskog zida bio je ujedno i početak kraja za većinu automobilskih proizvođača Istočnog bloka. Donedavni san socijalističkog trudbenika preko noći postaje simbolom četrdesetogodišnje patnje i izolacije od civilizacije. Ipak, neke od njih tranzicija je učinila danas poželjnim klasicima. Trabant, Wartburg, Lada, Volga te ostatak društva i danas imaju obožavatelje koji će za te veterane bez problema izdvojiti po nekoliko tisuća eura pjevušeći s nostalgijom iz zabave da nam živi, živi rad...
Tatra – od avangarde do partijske limuzine
Tatra je kvalitetom i inovativnošću simbol socijalističkog automobilskog uspjeha. Odolijevala je stoljetnim političkim previranjima u domovini te naposljetku nestala s partijskim uznicima koji su u njima najviše uživali. Podrijetlo je vukla još iz 1850. godine iz tvornice kočija i željezničkih vagona koja je 1897. napravila prvi automobil Präsident. Hans Ledwinka zaslužan je za prepoznatljivost Tatre po zračno hlađenome motoru i jedinstvenoj aerodinamičnoj liniji kod modela 603 s V8 motorom. Reprezentativne Tatre bile su prestiž rezerviran za dužnosnike socijalizma, a na Zapadu je koštao upola manje nego u domovini. Tatra 613 nastala je 1973. po skicama talijanskog studija Vignale. U programu je ostala do 1990. s godišnjom produkcijom od oko svega 400 primjeraka što joj osigurava status ekskluzivnosti i danas.
Hit s dva takta
Trabant je u svojoj klasi izražajan, elegantan i temperamentan automobil. Kvalitetan proizvod socijalističkog rada! Ovako je zvučala prva promidžbena parola kojom je marketinška ekipa iz Sachsenringa nastojala privući pozornost tržišta na svoj novi proizvod. Nisu imali težak zadatak, s obzirom na to da je u DDR-u tad, osim Trabanta, jedino egzistirao još Wartburg. Godinu kasnije predstavljen je prvi Trabant P50. S obzirom na to da DDR pedesetih godina nije imao vlastite čeličane, karoserija je bila izrađena od Duroplasta, čija je osnova bio pamuk koji se u više faza usitnjavao miješajući s fenolom. Bio je otporan na koroziju i jeftin za popravak, a ono sa svinjama koje su ga obožavale samo je legenda. Novi Trabant P601 predstavljen je konačno 1964. ponudivši kupcima minimum moguće opreme. Prosječni rok isporuke bio je tad oko tri godine, što je ubrzo naraslo na nevjerojatnih petnaest. Sklapanje jednog automobila prosječno je trajalo oko 80 sati. U Allianzovu testnom centru u Münchenu napravili su svojedobno crash test Trabanta iz 1962. Na P50 straga je naletjelo vozilo brzinom od 40 km/h. Slika je bila jeziva. Putnici u njemu nisu imali ni teoretske šanse da ostanu živi, a isti rezultat vrijedi i za P601. No Duroplast je barem bio otporniji na gorenje jer mu je temperatura paljenja bila oko one koju ima aluminij. Plastični dromedar proizvodnjom je do 1991. dostigao brojku od 3,096.099 primjeraka. Sasvim dovoljno za trajno mjesto u povijesti automobilizma i status klasika.
Smrdljivi Martin
Wartburg je svoje ime dobio po istoimenom srednjovjekovnom dvorcu u podnožju kojeg je utemeljen grad Eisenach koji se spominje prvi 1150. godine. Istoimeni automobili na cesti su se pojavili prvi put 1898., da bi potom bili reinkarnirani 1955 i zadržali se na tržištu do 1991. Wartburg je također prepoznatljiv po dvotaktnom motoru, a model 353 od 1965. uveseljavao je svojim zvukom i ispušnim plinovima zemlje socijalizma. Čime se mjeri ubrzanje Wartburga? Kalendarom! Ova šala asocirala je na sporost automobila pokretanog motorom s tri cilindra snage 50 KS, bez ventila. Specifičnost je bila što nije bilo moguće kočiti motorom. Karavan je bio ideal malog poduzetništva. Zahvaljujući i šasiji bio je neuništiv, mogao je podnijeti veliki teret i bio tvrdoglav poput magarca. Koliko je tek kuća i vikendica zahvaljujući njemu u Hrvatskoj napravljeno… U Engleskoj se 353 prodavao pod imenom Knight. Među najvažnijim tržištima Wartburga svojedobno su bile Danska, Nizozemska i Norveška! Eto, danas su to izrazito ekološki osviještene države.
Diktator vozi Mercedes, a podanici Daciju
Nicolae Ceausescu imao je dobar ukus što se tiče automobila, baš kao i njegovi kolege iz susjedstva. Mercedes 600 za gazdu, a raji Dacia. Godine 1969. je u Rumunjskoj započela licencna proizvodnja Dacije 1300, zapravo klona Renaulta 12. Ovaj relikt je u dorađenom izdanju predstavljen 1979. i potrajao je do 1990., kad se Renault aktivnije uključio u budućnost marke koja je postigla respektabilan uspjeh. Rumunji su po pitanju Dacia 1300 bili u dilemi kupiti nju ili dvosobni stan koji je bio u istom cjenovnom razredu. Jasno je da prodaja nije išla bajno, a gotovi automobili hrđali su na tvorničkom skladištu. Da bi pomogli prodaju, veliki vođe zapovjedili su partijskim funkcionarima da službene aute zamijene privatnima – odnosno dali su im dobre povlastice za kupnju Dacije. Benzin je bio i dalje na račun države. Dacia je bila puna nedostataka, korodirale su gotovo na samoj proizvodnoj traci, a o mušicama da i ne govorimo.
Auto za osobe s invaliditetom
Najjeftiniji automobil Sovjetskog Saveza svojedobno je bio Zaporožec. Tvornica ZAZ je bila smještena u ukrajinskom Zaporožju. Zaporožec su zvali i automobilom za invalide jer je njihova proizvodnja bila zapravo inicirana potrebom da se ratnim veteranima dodjele povlastice za automobile u korist ratnih zasluga. Prvotni tip 965 predstavljen 1960. bio je inspiriran Fiatom 600, a ideja je bila da auto stane taman između traga kotača kamiona na lošim cestama i morao je biti jeftiniji od Trabanta. Potom dolazi tip 966 kojemu je uzor bio NSU Prinz. Zaporožec je gutao benzin svih oktanskih vrijednosti, imao je stražnji pogon, a ako se pokvario, dijelove je bilo vrlo teško dobiti. Ratni veterani opet su imali prioritet. Zaporožec su obični građani čekali godinama, a sretnici su ga mogli dobiti i na lutriji gdje je bio čest dobitak. Zaporožec je karijeru završio dolaskom modela Tavria 1102, koja je proglašena osamdesetih najgorim sovjetskim automobilskim proizvodom. Zaporožec je danas teško naći, a vrijedi i do 7000 eura.
Lada na meti CIA-e
Među dokumentima danas dostupnim javnosti je i onaj koji je CIA izradila početkom osamdesetih u kontekstu detaljne analize motorne industrije u SSSR-u. Posebno je apostrofirana bila tvornica AvtoVAZ s čijih su proizvodnih traka silazile Lade. Teško da su se Amerikanci zabrinuli zbog konkurencije, ali iskazali su respekt zbog izrazitog napretka u osuvremenjivanju proizvodnje i podizanja kvalitete vozila. Lada je kod kuće nosila ime Zhiguli. Lada Niva jedan je od automobila koji je i danas cijenjen na tržištu u gotovo neizmijenjenom stanju. Gdje drugi staju, Niva ide dalje! Predstavljena davne 1977., bila je prvi samostalni proizvod tvornice koja je također započela proizvodnju licencnim Fiatima prilagođenim ruskoj klimi. Niva je razvijana sedam godina s idejom da i sovjetskom seljaku treba automobil. Robustan i okretan terenac uzor je manjih SUV-ova koji će tek slijediti. Niva je prvo sovjetsko vozilo koje se prodavalo u Japanu, a produkcijom je prešla brojku od 2 milijuna primjeraka i simbol je uspjeha Istočnog bloka. Još nije rekla posljednju riječ…
Sin Moskve
Vjerojatno vam je u sjećanju ostao posljednji uradak sovjetskog Moskviča – Aleko 2141, kopije Simce 1307, koji je trebao označiti novi trend sovjetske autoindustrije. Ime Moskvič inaugurirano je 1947. modelom Moskvič 400. Radilo se o kopiji Opel Kadetta za koji su alate iz Rüsselsheima na ime ratne reparacije preselili u Iževsk na Uralu – model je potrajao do 1954. Slijedi niz kutijastih Moskviča koji su se svojedobno prodavali u čak 80 država svijeta, a interesantno je da je Moskvič dugo držao titulu najproduciranijeg sovjetskog automobila koji se proizvodio sedamdesetih u najmodernijim pogonima sovjetske autoindustrije dnevnog kapaciteta od 500 vozila. Za Moskvič 2140 iz šezdesetih danas možete dobiti i do 7000 eura ako je vrhunski očuvan.
Nedostižni san sovjetskog radnika
Svaki sovjetski muškarac, žena i dijete željeli su se voziti u Volgi. Volga je bio nedosanjani san svakog sovjetskog državljana i predstavljao je simbol bogatsva, prosperiteta i visokog statusa. Bio je namijenjen isključivo visoko rangiranim veteranima rata, državnim tijelima, taksi tvrtkama i izvozu. Volga je u proizvodnom programu tvrtke GAZ naslijedila Pobedu. Visoka cijena distancirala je Volgu od mase, a najpoznatiji model Volga GAZ M24 u produkciji je bio od 1970 do 1990. Zbog udobnosti ovaj model bio je idealan za taksi službu, a još kad ste ugradili i plin… M24 danas vrijedi i do 10.000 eura.
Poljaci vjerni Fiatu
Prvi doticaj s autoindustrijom Poljaci su imali 1921., kad je osnovan Polski Fiat u Varšavi. Ta se suradnja održala dugo godina u okviru tvornice FSO gdje su licencno nastajali 125p, 127p, 128p, 130p, 131p, 132p idr. Interesantan proizvod bio je Polonez – automobil nastao na bazi sigurnosnog prototipa Fiata ESV, tako da je bez problema prolazio zapadnoeuropske crash testove. S obzirom na to da je Polonez bio kombi limuzina, nije nam jasno zašto se stražnja klupa nije mogla preklopiti. U tvornici FSO montirali su se i Zastava 1100p te 1100p Mediteran kao kompenzacija što su u Zastavi montirali 125pz i 126p. Legendarni 126p i 126 BIS montirali su se licencno u tvornici FSM, koja je svojedobno imala čak 25.000 zaposlenih.
Škoda na braniku domovine
Nije Škoda repa bez korijena! Uzviknuo je slikovito 1989. na presici jedan od vodećih ljudi narodnog kombinata Škoda, isprovociran novinarskim komentarom da Škoda može biti sretna da je neki od svjetskih automobilskih brandova uzme kako bi od nacionalnog ponosa napravio tek velikoserijsku tvornicu bez identiteta osiguravši posao socijalističkim trudbenicima. Gospodo, Škoda je bila i ostat će među najstarijim svjetskim proizvođačima automobila, čija tradicija seže u daleku 1905. godinu, kad je egzistirala pod imenom Laurin&Klement, dovršio je rezignirano svoj ekspoze Škodin upravitelj. Tisuću malih briga, od milja su govorili o modelu 1000 MB njegovi vlasnici. No 1964. je 1000 MB bio novitet tehnološki i tehnički po mjeri svjetske publike, a koji su proizvodili u najmodernijoj europskoj tvornici i čije karakteristike će se nalaziti u Škodama sve do modela Favorit krajem osamdesetih. Taj 1000 MB imao je najudobnija sjedišta koja su se obarala i pretvarala u ležajeve, pa ih krive i za baby boom u Čehoslovačkoj šezdesetih. Problem s pregrijavanjem motora ljeti rješavao se uključivanjem grijanja i besplatnom saunom na četiri kotača. Gilles Villeneuve je svojedobno vozačko iskustvo stjecao baš za upravljačem ovog automobila. U razvojnoj fazi je 1000 MB nosio ime Favorit, a što će 1988. biti prva Škoda s potpisom vanjskog dizajnera. Studio Bertone prvu Škodu s prednjim pogonom i ponovno motorom sprijeda učinio je svjetskim proizvodom koji je obavio misiju tranzicije pod Volkswagen.
