Velike zaslone u automobilima svi vole jer su vrlo pregledni i posebno korisni za svakodnevnu upotrebu nekih važnih funkcija u automobilu. Primjerice, pratiti navigaciju na običnom tekstualnom zaslonu s jednim redom znakova danas se čini nemogućim, no u nekim je modelima – ne tako davno – i to bio slučaj. Možda je i funkcioniralo, ako bi se vozač na takvo što navikao, no u usporedbi s onim što imamo danas – primjerice u Tesli gdje središnji zaslon i doslovno, a ne samo figurativno zauzima središnje mjesto u vozilu – doista nema mnogo smisla.
Nadalje, infotainment sustavi objedinjavaju doista bezbroj funkcija jer se kroz njih danas upravlja svim onim opcijama na koje smo već navikli te će tako vrlo vjerojatno biti i s onima s kojima se tek trebamo upoznati. Svoje su mjesto u sklopu infotainment sustava – bilo putem dodirnih zaslona ili putem onih kojima se upravlja kontrolerima poput BMW-ova iDrivea – tako našle funkcije za sve postavke motora i ovjesa, zabava, putno računalo, klimatizacija…
Sve navedeno ujedno predstavlja jedan od najvećih problema ovakvih sustava. Vrlo jednostavno, sve navedene funkcije i opcije nisu podjednako važne te u praksi ne bi trebalo prolaziti podjednako mnogo vremena i klikova da bi se do njih došlo. Posebno kad imamo na umu da se ovakve radnje trebaju obavljati tijekom vožnje javnom prometnicom, pri čemu ne treba posebno naglašavati da one itekako utječu na sigurnost putnika u vozilu, ali i svih drugih sudionika u prometu. A u praksi se nerijetko događalo, posebno u začecima razvoja ove ideje, da je u izbornicima većina funkcija bila pozicionirana kao da su jednako važne ili još gore – jednako nevažne. Ukratko, ono što se u začetku činilo kao idealno rješenje. u jednom je trenutku počelo zahtijevati sve više vremena i resursa za razvoj, odnosno fino podešavanje. I naravno bilo ih je potrebno ubrzati, jer su neki od njih – posebno u povojima ove priče – ponekad znali biti izrazito spori. Posebno je to bilo primjetno kod same responzivnosti dodirnog ekrana na neku zadanu funkciju, tako da vozač nerijetko nije bio siguran je li uopće pogodio na pravo mjesto na zaslonu, što je utjecalo na komfor, ali i sigurnost.
Proizvođači su se ovih dječjih bolesti pokušavali riješiti na različite načine. Primjerice, detekcijom i povratkom najvažnijih funkcija na odgovarajuće, samo njima dodijeljene fizičke tipke na armaturi. Neki su posegnuli za dodatnim razvojem dodirnih ekrana, koji su s vremenom postali kvalitetniji te je njihov odaziv sad općenito znatno bolji, no prije desetak godina, recimo. A neki su se – poput primjerice Audija – pak domislili tzv. Haptičnih, odnosno taktičnih ekrana, koji na sami dodir prsta mogu slabije ili jače zavibrirati te vozač po tome može znati da je njegova naredba zaprimljena i bez dodatnog provjeravanja. S druge strane, veseli nas da još ima i onih proizvođača koji će ipak radije promisliti dvaput prije nego što se odmah nekritički pridruže aktualnim trendovima. Prva na pamet pritom dakako pada Mazda, koja je neočekivanim pristupom, na primjer, otišla kontra struje čitave automobilske industrije i odlučila ne slijediti politiku downsizinga, nego ići svojim putem te razvijati i unapređivati svoju Skyactiv tehnologiju. Ili na (drugi) primjer, kad je ciljano odlučila ugraditi nešto manju bateriju u MX-30 (a mogla je ići na veću) i tako si smanjila konačni doseg vozila, ali i znatno odskočila po pitanju voznih osobina.
Ista ta Mazda svojedobno je odlučila stati na loptu i po pitanju infotainment sustava, odnosno njihova upravljanja putem dodirnih zaslona. Dobro se sjećamo, a ima sad tome desetak godina, prisustvovali smo novinarskoj prezentaciji tad aktualne 3. generacije Mazde3 u Frankfurtu, gdje su nam inženjeri iz Hirošime objasnili kako unatoč očekivanjima njihov novi model neće imati dodirnih zaslona. Nakon pomnog promišljanja zaključili su, naime, da je njihovo rješenje – s fizičkim kontrolerom na središnjem grebenu i pažljivo proračunatom veličinom fontova na različito udaljenim zaslonima – po svemu bolje i sigurnije. Razvoj međutim ide nezaustavljivo naprijed, i u međuvremenu su se u automobilima pojavila i neka sasvim nova i vrlo zanimljiva rješenja, no i ona ponekad zahtijevaju malo više ili malo manje privikavanja. Primjerice, tzv. slideri zvuka i klime u vozilima VW grupe kod kojih se komande nalažu klizanjem prsta lijevo-desno, i to ne po samom zaslonu, nego po za to predviđenoj traci uz njega, gotovo se mogu nazvati revolucionarnima, no u praksi se na njih ponekad treba naviknuti.
No izuzmemo li potencijalne sigurnosne ugroze, sve od navedenoga može dakle predstavljati poteškoću ili nešto što vam se osobno kao vozaču možda sviđa manje ili više. No pravi problemi nastaju kad se infotainment ekran iz bilo kojeg razloga pokvari, bilo da ne funkcionira uopće ili mu samo nije vidljiv prikaz. U slučajevima kad se putem njega upravlja brojnim ključnim funkcijama, to praktički može značiti ekvivalent fatalnom kvaru ili totalnoj šteti: dakle i milijunski vrijedan auto bez ovakvog zaslona lako bi mogao postati potpuno neupotrebljiv.
Da stvar bude gora, upravo infotainment sustavi i njihovi zasloni u posljednje su vrijeme prilično redovito na listama najproblematičnijih i najkvarljivijih dijelova suvremenih automobila. Kao najčešći problemi kod J. D. Powera i Consumer Reporta pritom se navode već spomenuti dodirni zasloni s vrlo sporim odazivom ili nisu jednostavni za korištenje, glasovne komande koje ne funkcioniraju kako bi trebale, slaba kvaliteta zvuka prilikom Bluetooth streaminga, slabe performanse tijekom hladnog vremena, problemi s povezivanjem s mobilnim telefonima, ekrani koji se znaju zamrznuti ili jednostavno zacrniti…
Za njih ponekad treba imati malo strpljenja, ponekad ih je potrebno resetirati u servisu, a ponekad – doduše samo u najtežim slučajevima – ne pomaže ništa drugo osim zamjene. Cijene su pritom, nažalost, ili visoke ili vrlo visoke. Kod spomenute Mazde, primjerice, u slučajevima kad je iz bilo kojeg razloga potrebna zamjena ekrana, cijene startaju na 11.262 kune. To je cijena za najmanju Mazdu2, koja inače kao novi model u trenutku pisanja ovoga teksta čitava stoji od 125.245 kuna naviše. Radi li se o većim i skupljim modelima, cijene se penju i više od 20.000 kuna. O ponekad i višestruko skupljim modelima premium proizvođača ovoga puta nećemo, no jasno je da troškovi u takvim slučajevima mogu biti i znatno veći.
